物流的價(jià)值體現(xiàn)與評(píng)價(jià)

上海物流網(wǎng) 從供應(yīng)鏈角度看物流成本的組成
    所謂的供應(yīng)鏈在一般的意義上的定義，就是指圍繞核心企業(yè)，通過對(duì)信息流、物流、資金流的控制，將產(chǎn)品生產(chǎn)和流通中涉及的原材料供應(yīng)商、生產(chǎn)商、分銷商、零售商以及最終消費(fèi)者連成一體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)模式。在這個(gè)模式中，每個(gè)貿(mào)易伙伴既是客戶的供應(yīng)商，又是供應(yīng)商的客戶。他們既向上游的貿(mào)易伙伴訂購產(chǎn)品，又向下游的貿(mào)易伙伴供應(yīng)商品。所以說，供應(yīng)鏈不僅是連接供應(yīng)商和用戶的一條物料鏈，而且是一條增值鏈，物料在該供應(yīng)鏈的流通上得到增值。
    企業(yè)的物流成本包括三部分，即運(yùn)輸費(fèi)用、庫存費(fèi)用、管理費(fèi)用。其中運(yùn)輸費(fèi)用及庫存費(fèi)用在物流成本中占相當(dāng)大的比重。
企業(yè)物流管理的核心在于創(chuàng)造價(jià)值。良好的物流管理要求供應(yīng)鏈上的每一環(huán)節(jié)均能實(shí)現(xiàn)其增值活動(dòng)，在為客戶創(chuàng)造價(jià)值的同時(shí)，也能為企業(yè)本身及其供應(yīng)商創(chuàng)造價(jià)值。根據(jù)現(xiàn)代物流理論中杠桿原理，物流費(fèi)用每降低2個(gè)百分點(diǎn)，企業(yè)的利潤將提高1倍。
    物流管理過程中的運(yùn)輸成本
    目前，我國社會(huì)閑散運(yùn)輸能力出現(xiàn)過剩趨勢(shì)，貨源不足、超載和壓價(jià)現(xiàn)象十分普遍。在這種情況下，國內(nèi)物流界對(duì)于運(yùn)輸成本的控制容易產(chǎn)生一種錯(cuò)覺，認(rèn)為貨物運(yùn)輸成本壓縮空間不大。但實(shí)際上，國內(nèi)的絕大部分企業(yè)在商品運(yùn)輸?shù)倪^程中都發(fā)生著十分巨大的浪費(fèi)現(xiàn)象。所以，縮短及理順運(yùn)輸中的各個(gè)環(huán)節(jié)仍大有文章可作。在國內(nèi)的運(yùn)輸領(lǐng)域中，溢價(jià)運(yùn)輸比例過大；門到門運(yùn)輸服務(wù)不僅有限而且覆蓋范圍不廣；運(yùn)輸服務(wù)在時(shí)間的保證性上較差；貨物運(yùn)輸?shù)募�貨、分撿、組配等的水平有限；不同運(yùn)輸模式的聯(lián)運(yùn)效率較低。上海到西寧貨物運(yùn)輸      所以，壓縮單位商品的運(yùn)輸成本的能力取決于物流活動(dòng)過程中由誰控制商品運(yùn)輸和對(duì)商品運(yùn)輸過程的控制力度。供應(yīng)商、購貨商、運(yùn)輸服務(wù)商決策管理過程相互獨(dú)立，小型生產(chǎn)企業(yè)自營運(yùn)輸，都不利于對(duì)運(yùn)輸成本的控制。讓我們從單位商品（或單位物品）的運(yùn)輸成本的角度，分析一下在運(yùn)輸過程中成本壓縮空間的大小。
    影響單位商品運(yùn)輸成本的因素很多，為簡化起見，我們只從運(yùn)輸距離和單車運(yùn)載的商品數(shù)量兩個(gè)重要元素展開分析。在通常情況下，單位商品的運(yùn)輸成本與運(yùn)輸距離成正比，與運(yùn)輸商品的數(shù)量成反比。也就是說，運(yùn)輸距離越長，單位商品的運(yùn)輸成本越高。單車運(yùn)載的商品數(shù)量越大，運(yùn)輸成本就越低。所以理想的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)應(yīng)該是在運(yùn)輸距離固定的情況下，追求運(yùn)輸商品數(shù)量的最大化。而在運(yùn)輸商品數(shù)量不足的情況下，追求運(yùn)輸距離的最小化。理想的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)的解決方案是將長距離、小批量、多品種的商品運(yùn)輸整合起來，統(tǒng)一實(shí)施調(diào)度分配，并按貨物的密度分布情況和時(shí)間要求在運(yùn)輸過程的中間環(huán)節(jié)適當(dāng)安排一些貨物集散地，用以進(jìn)行貨運(yùn)的集中、分撿、組配。實(shí)行小批量、近距離運(yùn)輸和大批量、長距離干線運(yùn)輸相結(jié)合的聯(lián)合運(yùn)輸模式。商品運(yùn)輸中可以壓縮成本空間的情況有：
    如果長途貨物運(yùn)輸回程實(shí)現(xiàn)有效配載，則單位商品的運(yùn)輸距離由往返減為單程。距離減半，成本降低為50%。
    如果供貨商到購貨商的商品采購運(yùn)輸由一對(duì)一獨(dú)立完成的運(yùn)輸模式改為一次集中提貨，多點(diǎn)投遞的配送模式，并對(duì)配送路徑進(jìn)行優(yōu)化�？梢詫�單位商品的運(yùn)輸距離成倍降低，運(yùn)輸成本也將大幅度地下降。比如說，由供貨商到購貨商的距離為10公里。如果有三家購貨商相距很近，那么三次單獨(dú)運(yùn)輸?shù)耐�返距離為60公里。而配送的運(yùn)輸距離為20公里。運(yùn)輸成本可以降低為30%！

    當(dāng)供貨商與一批具有較強(qiáng)購買能力，彼此之間較近的購貨商群體的距離超過一定極限時(shí)，小型車輛的長距離運(yùn)輸成本，將顯著增加。由此便產(chǎn)生了配送中心的需要。比如說，在十家購貨商群體距離不到二十公里的位置設(shè)置一個(gè)配送中心，配送中心距離供貨商的距離為二百公里。每家購貨商需一小型配送車滿載的商品。那么在沒有配送中心的情況下，完成十家購貨商的的運(yùn)輸總往反距離為四千公里。而設(shè)立配送中心后，這批貨物可以由干線運(yùn)輸工具一次運(yùn)到配送中心，運(yùn)輸距離為四百公里。又配送中心到各個(gè)購貨商的往返運(yùn)輸距離總和小于四百公里。所以總往返運(yùn)輸距離壓縮為八百公里。成本降低為20%！
    在城市的應(yīng)叫快遞服務(wù)中，如果能夠?qū)λ緳C(jī)的具體位置進(jìn)行有效的追蹤（GIS + GPS）和準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，則呼叫中心的調(diào)度人員可以對(duì)司機(jī)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控調(diào)度，實(shí)現(xiàn)邊撿邊送。如果司機(jī)的車上平均有兩個(gè)投遞包裹，則運(yùn)輸成本降低為50%。上海到西寧物流
    在城市的包裹投遞服務(wù)中，如果事先對(duì)司機(jī)的運(yùn)行線路進(jìn)行規(guī)劃，則運(yùn)輸成本也可以有10%到50%的壓縮空間。
    利用小型運(yùn)輸工具將貨物從分散的貨主手中集中起來，組配后形成批量的長距離干線運(yùn)輸，到達(dá)異地后分撿投遞。對(duì)于長距離的門到門大商品運(yùn)輸服務(wù)，成本可以大幅度下降。
    物流過程中的庫存成本
    現(xiàn)代物流體系從結(jié)構(gòu)上看與傳統(tǒng)的商品分銷體系差異不大，但是內(nèi)部運(yùn)作的趨動(dòng)機(jī)制卻完全不同。在傳統(tǒng)的商品分銷體系中，商品是由供應(yīng)商以批量方式推進(jìn)到分銷系統(tǒng)中的，即商品由一級(jí)批發(fā)、二級(jí)批發(fā)、零售商等中間環(huán)節(jié)逐步推向最終的消費(fèi)者。該系統(tǒng)在推的各個(gè)結(jié)點(diǎn)上，商品的存儲(chǔ)數(shù)量是由各自的生產(chǎn)或銷售計(jì)劃決定的，從供應(yīng)商到最終消費(fèi)者之間，需要預(yù)留大量的計(jì)劃庫存，不僅占用大量資金，而且極大地增加了產(chǎn)品銷售困難時(shí)的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。
    現(xiàn)代物流體系的趨動(dòng)機(jī)制是由客戶需求拉動(dòng)供應(yīng)。系統(tǒng)在運(yùn)轉(zhuǎn)上注意上下游的信息反饋和互動(dòng)。在系統(tǒng)推進(jìn)的各個(gè)結(jié)點(diǎn)上，商品的存儲(chǔ)數(shù)量以系統(tǒng)上下游之間的反應(yīng)速度和商品脫銷風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力決定。因此商品在流通領(lǐng)域中的存量最低，大大降低流動(dòng)資金的占有量。降低商品滯銷造成的積壓風(fēng)險(xiǎn)。
    配送環(huán)節(jié)可以降低庫存成本
    配送中心的合理設(shè)計(jì)，不僅可以降低單位商品的運(yùn)輸成本，而且可以控制商品的庫存成本。配送中心對(duì)商品庫存成本控制的實(shí)現(xiàn)主要靠配送中心對(duì)購貨商的近距離快速反應(yīng)能力和對(duì)多家購貨商的需求的均衡預(yù)測(cè)實(shí)現(xiàn)的。比如說在同一個(gè)地區(qū)有十家電腦零售商銷售同一品牌的電腦。每家平均日銷售電腦20臺(tái)。在沒有配送中心的情況下，電腦商平均保持五天的庫存，以平衡庫存積壓和商品脫銷的風(fēng)險(xiǎn)。那么平均每家電腦商實(shí)際庫存為100臺(tái)，十家?guī)齑婵偭繛?000臺(tái)。如果設(shè)置配送中心，并對(duì)配送中心實(shí)行每日批量進(jìn)貨，那么考慮到脫銷風(fēng)險(xiǎn)，配送中心在配貨完畢后存一天的備用庫存以便在需要時(shí)為零售商補(bǔ)貨。每個(gè)電腦零售商備兩天的庫存，并且每晚由配送中心補(bǔ)貨。這樣一來，配送中心與所有零售店的商品總庫存只需要三天，為600臺(tái)。庫存成本壓縮為60%。
    門到門的運(yùn)輸服務(wù)環(huán)節(jié)可以降低庫存成本
    門到門的直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)，可以減少商品流通中中間環(huán)節(jié)的商品存儲(chǔ)，實(shí)現(xiàn)庫存和生產(chǎn)計(jì)劃的統(tǒng)一管理，降低庫存成本。但是長距離的商品直銷模式，在庫存成本降低的同時(shí)，運(yùn)輸成本會(huì)有所提高。所以直銷模式通常適用于商品價(jià)值密度較高，客戶地理分布較散的客戶群體。
    與物流過程相關(guān)的商品交易成本
    采購和銷售地點(diǎn)的選擇，直接影響到商品的進(jìn)價(jià)或出價(jià)。物流管理的目標(biāo)是，在價(jià)格落差較大的地區(qū)，業(yè)務(wù)的發(fā)展戰(zhàn)略是積極地促成批量交易。建立配送中心有利于批量業(yè)務(wù)的發(fā)展。配送中心可以將零散的小批量的商品銷售集中起來，形成批量商品需求，所以在配送中心的商品采購中，可以通過商品的批發(fā)價(jià)格，進(jìn)一步降低商品的成本。目前，連鎖超市的快速發(fā)展，正是順應(yīng)了這種追求最大利潤原則的經(jīng)濟(jì)規(guī)律。
    第三方物流配送服務(wù)成本
    生產(chǎn)或銷售企業(yè)建設(shè)自己的物流系統(tǒng)，保證高效率作業(yè)和快速反應(yīng)能力。但是物流系統(tǒng)建設(shè)需要大筆的相對(duì)不變的前期資金投入和基本的日常管理運(yùn)營費(fèi)用。在企業(yè)的商品流通數(shù)量沒有達(dá)到一定的強(qiáng)度時(shí)，這筆不變的物流投資和日常管理費(fèi)用分派到單位商品的物流成本中的比例就會(huì)很高，形成新的浪費(fèi)。而第三方物流服務(wù)就是針這種問題將不變的資產(chǎn)投資和日常管理費(fèi)用有效地分?jǐn)偟蕉嗉移髽I(yè)的商品流通成本中，從而使眾多廠家以相對(duì)低廉的費(fèi)用，獲得專業(yè)化的、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代物流服務(wù)。因此盡管我國的第三方物流企業(yè)目前還面臨著種種問題和困難，但是社會(huì)化的第三方物流企業(yè)將是未來的發(fā)展方向。