推進型企業(yè)的“優(yōu)勢”與“劣勢”
發(fā)布于:2011/8/4 來源：http://www.51ggdaii.com 點擊次數(shù)：現(xiàn)如今荷蘭正在開發(fā)新的物流思想和概念，如建立電子化農(nóng)業(yè)產(chǎn)品交易市場,協(xié)調聯(lián)運物流中心和農(nóng)產(chǎn)品集成保鮮中心。據(jù)了解,上海到青島物流電子虛擬物流供應鏈,其主要優(yōu)勢就是可以對物流供應鏈上的各個環(huán)節(jié)進行實際操作,此外,還可以向商界和消費者提供品牌農(nóng)產(chǎn)品供應商和零售商,訪問者可以共享物流供應鏈上的信息,還有就是完成客戶訂單所需要的物流活動。
歐洲市場4億多消費者對于食品的需求,是國際農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易的強有力支柱,對于歐洲農(nóng)產(chǎn)品物流市場隱藏的巨大商機,荷蘭人建立起若干個農(nóng)產(chǎn)品和食品供應的中央基地,以此作為農(nóng)業(yè)產(chǎn)品,食品和信息的后勤結合點,然后通過這些結合點向歐洲地區(qū)的所有客戶提供服務。
正因為荷蘭位于歐洲的中心地區(qū),是建立歐洲農(nóng)業(yè)物流基地設施的理想位置,是為歐洲地區(qū)巨大的食品和農(nóng)產(chǎn)品市場提供物流服務的最佳中心。
荷蘭充分利用這一有利條件積極發(fā)展農(nóng)業(yè)物流的荷蘭,已經(jīng)成為了“通往歐洲的門戶”。
物流園區(qū)的極化效應及政府均衡機制
在物流園區(qū)發(fā)展中,政府作為一種均衡機制,還應著重從宏觀經(jīng)濟角度來考慮物流園區(qū)的網(wǎng)絡規(guī)劃問題。上海物流市場自有其供需規(guī)律,從長遠和眼前利益、局部和整體利益、國情與接軌等全方位考慮來規(guī)劃園區(qū)網(wǎng)絡,才是符合經(jīng)濟規(guī)律的選擇。對此,政府應有主導性的導向政策,而不是任其“忽如一夜春風來,千樹萬樹梨花開”的發(fā)展,把業(yè)界和理論界所擔心的物流園區(qū)的“泡沫”杜絕在發(fā)展初期。另一方面,各省市的物流園區(qū)規(guī)劃,應在國家宏觀調控下,并充分考慮交通運輸設施的分布、市場的供需發(fā)展等多種因素,來安排其合理的布局和規(guī)模,并研究制定物流園區(qū)對整個輻射范圍的經(jīng)濟帶動策略。
物流園區(qū)作為區(qū)域經(jīng)濟“成長極”的推進型產(chǎn)業(yè),無疑對未來的經(jīng)濟發(fā)展將起到舉足輕重的作用,但它更需要政府的機制來協(xié)調各個部門的利益,整合政府、社會和企業(yè)的資源,才能發(fā)揮物流園區(qū)的真正優(yōu)勢。
我國物流園區(qū)的發(fā)展還處于起步階段,但其滾滾的“熱潮”足以看出,人們正在利用它創(chuàng)造城市經(jīng)濟的“成長極”,它將作為物流產(chǎn)業(yè)的主要部分,成為經(jīng)濟發(fā)展的推進型產(chǎn)業(yè)。無疑,物流園區(qū)發(fā)展的過程中,極易產(chǎn)生極化效應,使區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟差距拉大。也正是物流園區(qū)還處于起步階段,給我們提供了未雨綢繆的有利條件。在發(fā)展物流園區(qū)的同時,就應該研究控制極化效應的措施。遵循經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律,市場機制同時也是控制極化效應的有效途徑。但成長極還沒有達到高度發(fā)達的程度之前,抑制極化效應的市場機制很難有效發(fā)揮作用,甚至極化所產(chǎn)生的對周邊地區(qū)的“滯阻”作用會大于經(jīng)濟發(fā)展的輻射作用。因此,在我國物流園區(qū)發(fā)展過程中,必須借用政府的調控杠桿,政府是市場均衡機制的替代者。
物流園區(qū)建設需要較大的投資,除了引資,融資之外,絕大部分需要政府的支持。政府要扶持物流園區(qū)的優(yōu)先發(fā)展,將公共投資適度集中于此,并透過相關政策來保護該產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定成長。當物流園區(qū)開始運作,政府應視發(fā)展階段的不同,提供與其相配合的發(fā)展策略。當園區(qū)發(fā)展逐漸成熟,政府應積極鼓勵區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟資源互動,并將公共投資轉向區(qū)域內(nèi)落后的地方,以促成區(qū)域內(nèi)的差距縮小,實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的全面發(fā)展。
區(qū)域經(jīng)濟學理論認為,任何一個國家在經(jīng)濟發(fā)展的初期階段,由于經(jīng)濟實力的限制,都會要求優(yōu)先發(fā)展基礎較好的地區(qū),將有限的人力、物力、財力先投向最有效率的區(qū)位。
在這些區(qū)位,由于經(jīng)濟活動的集中會導致生產(chǎn)效率的提高,而市場力量通常是遞增而非遞減的,從而市場力量將促使這些地區(qū)的經(jīng)濟活動更加聚集,導致報酬遞增。由于聚集的經(jīng)濟,這些地區(qū)將會持續(xù)而累積的快速成長,形成區(qū)域經(jīng)濟的“成長極”,但同時,也導致了發(fā)展的不均衡。美國經(jīng)濟學者赫希曼(Hirschman)認為,“不均衡發(fā)展策略”,是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的最佳方式。他認為,經(jīng)濟進步并不會同時在每個地方出現(xiàn),而是在一個或幾個區(qū)域經(jīng)濟實力中心首先發(fā)展。然而,經(jīng)濟進步一旦出現(xiàn),其巨大的經(jīng)濟推動力,將會使經(jīng)濟成長圍繞最初的成長極而集中。因此,不均衡是經(jīng)濟成長中所不可避免的。但當這種不均衡所產(chǎn)生的成長極達到經(jīng)濟高度發(fā)展階段時,就會產(chǎn)生“涓滴效應”(Trickling-down Effect),生產(chǎn)力的分布就會趨于分散或均衡化,導致區(qū)際間的經(jīng)濟成長差距逐漸縮小,達到相對平衡發(fā)展。
目前我國的物流園區(qū)大都布局在經(jīng)濟基礎好、交通條件便利的城市邊緣,更有較大的輻射半徑,如深圳平湖物流基地的輻射范圍將包括國內(nèi)的華南地區(qū)和京九沿線,國外的東南亞地區(qū)等。上海的外高橋物流園區(qū)計劃建成跨國公司分撥中心聚集地:浦東空港物流園區(qū)將著重于海內(nèi)外的空、海物流;西北物流園區(qū)將以省際物流集散功能為主體,建成上海陸路輻射長江三角洲和內(nèi)陸省份的物流樞紐。這三大物流園區(qū),將成為全球物流供應鏈中的重要樞紐和節(jié)點。布局在城市的這些物流園區(qū)作為商品集散和加工的中心,以其基礎設施先進,技術和資金力量雄厚、交通信息發(fā)達等區(qū)位優(yōu)勢,與周邊地區(qū)存在著不均衡。這種不均衡吸引和拉動著周邊地區(qū)經(jīng)濟要素和經(jīng)濟活動向物流園區(qū)城市聚集,從而形成城市經(jīng)濟累積性集中成長,形成城市經(jīng)濟“成長極”。作為成長極推進型產(chǎn)業(yè)的物流園區(qū),其運行過程中自發(fā)的經(jīng)濟規(guī)律屬性,使其在推進城市經(jīng)濟出現(xiàn)持續(xù)快速增長的同時,也向周邊地區(qū)輻射著直接或間接效應,使周邊地區(qū)的經(jīng)濟、管理、技術水平等得到全面提升。
在物流園區(qū)成為推進型產(chǎn)業(yè),促使所在城市形成“成長極”的初級階段,城市與周邊地區(qū)的差距會拉大,但從長遠看,一方面物流園區(qū)的經(jīng)濟效應會向周邊地區(qū)輻射,帶動周邊地區(qū)的全面提升,另一方面,按照經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律,累積性集中成長并不會無限制地進行下去,一旦經(jīng)濟要素和經(jīng)濟活動在成長極城市不斷擴大和聚集,將會產(chǎn)生“聚集不經(jīng)濟”,進而促使經(jīng)濟要素和經(jīng)濟活動的分散,促進周邊區(qū)域的發(fā)展,進而達成其物流園區(qū)所在城市與周邊區(qū)域的經(jīng)濟均衡化,促進整個區(qū)域經(jīng)濟相對均衡發(fā)展。這就是發(fā)展極理論中的“涓滴效應”。
由于“涓滴效應”使整個區(qū)域經(jīng)濟相對均衡發(fā)展,這既符合經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律,也符合我國經(jīng)濟增長發(fā)方式轉變的國策。我國區(qū)域(東、中、西)經(jīng)濟發(fā)展計劃正是基于發(fā)展極理論,讓有比較優(yōu)勢的東部地區(qū)先掌握世界先進技術,然后隨著經(jīng)濟發(fā)展逐步向中部地帶和西部地帶轉移,進而促進中、西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展,縮小區(qū)域的差距�；谶@種思想,在我國的城市,尤其是比較發(fā)達的城市,如深圳、上海等城市建立具有推進型產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的物流園區(qū),使其充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢,形成城市經(jīng)濟“成長極”,并向整個區(qū)域全面輻射,促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展和繁榮。
物流園區(qū)及推進型產(chǎn)業(yè)基礎理論
所謂物流園區(qū),是指各種物流設施和物流企業(yè)在空間上集中布局的場所。近兩年來,我國物流園區(qū)的建設可謂是潮水般洶涌,數(shù)不勝數(shù)的城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)都在發(fā)展物流園區(qū)。
物流園區(qū)集市場信息、現(xiàn)代倉儲、專業(yè)配送、多式聯(lián)運和市場展示及交易于一體,面對的客戶更廣泛、服務輻射半徑更大,規(guī)模更大,配套服務的綜合性更強。同時,將眾多物流企業(yè)聚集在一起,實行專業(yè)化分工,既避免重復投資,有效地提高物流服務的專業(yè)化水平,提高物流行業(yè)的資源利用效率,更重要的是可實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)運作的配套化和系統(tǒng)化,實現(xiàn)物流功能的集約化。在現(xiàn)代經(jīng)濟生活中,各部門、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)之間的交換關系和互相依賴關系錯綜復雜,物流產(chǎn)業(yè)就是維系這個關系的紐帶,連接社會經(jīng)濟的各個部分并使之成為一個統(tǒng)一、有機的整體。同時,從生產(chǎn)過程來說,物流被稱為是“降低成本的最后邊界”,是降低資源消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第二利潤源”。有關資料顯示,在我國工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)中,直接勞動成本占總成本的比重不到10%,而物流費用占總成本的比重約為40%。我國全社會物流費用支出約占GDP的20%,美國還不足10%。我國如果能將物流費用占GDP的比重降低到15%,每年將為全社會直接節(jié)約物流成本2400億元。因此,有人把現(xiàn)代物流看作經(jīng)濟運行中不可缺少的動脈系統(tǒng),甚至稱其為經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。現(xiàn)代物流己與人們的日常生活息息相關,作為第三產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代物流園區(qū),可以帶動城市經(jīng)濟和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從這個角度可以認為,物流園區(qū)是一種“推進型產(chǎn)業(yè)”。
所謂推進型產(chǎn)業(yè)(Propulsive Industry)就是一種優(yōu)勢的經(jīng)濟單元,它自身的成長與創(chuàng)新會誘導其它經(jīng)濟單元的成長。推進型產(chǎn)業(yè)概念是法國經(jīng)濟學家佩爾魯克斯(perroux,1981)在它的成長極理論(Growth Pole Theory)基礎上提出的。他認為,上海到青島物流無論在大經(jīng)濟單元或是小經(jīng)濟單元之中,均存在著不平等的相互影響,從而產(chǎn)生不均衡現(xiàn)象。換句話說,就是一些經(jīng)濟單元支配著另一些經(jīng)濟單元,佩爾魯克斯稱其為“支配效應”(Dominance),具有支配作用的經(jīng)濟單元即為“推進型產(chǎn)業(yè)”。成長極理論認為,經(jīng)濟成長并不會同時在所有地方出現(xiàn),而是以不同的強度首先出現(xiàn)在一些成長極上,并通過不同的管道向外擴散,對整個經(jīng)濟產(chǎn)生不同的最終影響。
