創(chuàng)新思路構(gòu)建廣西保稅物流體系

所謂保稅物流是指由于保稅制度降低物流成本而引致的物流，即是一種制度因素的引致物流。其中保稅制度是指在海關特殊監(jiān)管區(qū)內(nèi)從事物流相關業(yè)務的企業(yè)，享受海關的“境內(nèi)關外”監(jiān)管制度，以及其他關稅減免、貿(mào)易自由、資金自由、投資優(yōu)惠、出口退稅、外匯、通關方面的特殊政策。以欽州保稅港區(qū)為例，特殊政策主要體現(xiàn)在“免征、免稅、保稅”，即貨物自由從境外進出海關特殊監(jiān)管區(qū)域，不征關稅和進出口環(huán)節(jié)稅，沒有非關稅貿(mào)易壁壘，區(qū)內(nèi)的設備與貨物處于保稅狀態(tài)，在區(qū)內(nèi)實施高度“市場化、自由化、便利化”的政策，自由貿(mào)易政策是這些海關特殊監(jiān)管區(qū)建設的核心。  
保稅物流對廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的重大意義，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是通過成本優(yōu)勢和服務優(yōu)勢，結(jié)合區(qū)位優(yōu)勢，吸引外來投資，擴大區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模，增加區(qū)域財政總量；二是通過關聯(lián)經(jīng)濟帶動相關產(chǎn)業(yè)進入和發(fā)展，在海關特殊監(jiān)管區(qū)周圍形成具有競爭力的區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群和產(chǎn)業(yè)鏈；三是通過保稅物流擴大區(qū)域物流規(guī)模，形成規(guī)模經(jīng)濟，降低過境物流成本；四是成為對外開放的窗口與橋梁，推動廣西乃至西南地區(qū)的對外開放，促進區(qū)域的國際貿(mào)易和參與國際分工，提升區(qū)域的國際化水平。同時成為跨國公司進入內(nèi)地，內(nèi)地企業(yè)走向海外市場的橋梁與紐帶；五是從國際物流發(fā)展角度推動中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)的建設，促進區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展；六是示范作用，通過保稅物流的體制機制創(chuàng)新，成為廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)體制機制創(chuàng)新的試驗區(qū)和示范區(qū)；七是品牌作用，通過人員、資金、商品、信息的自由流動和集聚擴散，打造區(qū)域品牌，提升區(qū)域競爭力。      
廣西保稅物流體系構(gòu)建的創(chuàng)新       
構(gòu)建廣西保稅物流體系是一個新課題，必須以繼續(xù)解放思想為先導，著力抓好觀念創(chuàng)新、體制機制創(chuàng)新、政府服務方面的創(chuàng)新。  
一、保稅物流體系構(gòu)建的觀念創(chuàng)新  
一是以全球視野謀劃廣西保稅物流體系的構(gòu)建。市場全球化、貿(mào)易自由化、區(qū)域經(jīng)濟一體化是世界經(jīng)濟發(fā)展的潮流與趨勢，保稅物流體系的政策、功能、特點、建設目標就是順應世界經(jīng)濟的發(fā)展方向而構(gòu)建，必然要求滿足區(qū)域外向型經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要。要面對世界市場，將其相關產(chǎn)業(yè)納入全球產(chǎn)業(yè)鏈分工體系中，根據(jù)其區(qū)位優(yōu)勢、資源優(yōu)勢，發(fā)揮政策優(yōu)勢，利用市場手段，確定其在中國東盟自由貿(mào)易區(qū)中的功能定位，突出其在全球產(chǎn)業(yè)布局中的功能特點。  
二是依據(jù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟特點謀劃廣西保稅物流體系的構(gòu)建。廣西保稅物流體系的構(gòu)建不是單一的、孤立的，而是服務于國家發(fā)展戰(zhàn)略、廣西發(fā)展戰(zhàn)略和廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，是這些發(fā)展戰(zhàn)略中的一個重要環(huán)節(jié)。保稅物流體系的構(gòu)建固然要借鑒先行地區(qū)的經(jīng)驗，但是不能照搬照抄，要結(jié)合區(qū)位優(yōu)勢、資源優(yōu)勢、區(qū)域產(chǎn)業(yè)特點進行創(chuàng)新謀劃。  
三是借鑒國外自由貿(mào)易區(qū)、國內(nèi)保稅區(qū)的經(jīng)驗謀劃廣西保稅物流體系的構(gòu)建。欽州保稅港區(qū)、憑祥綜合保稅區(qū)是準自由貿(mào)易區(qū)，自由貿(mào)易區(qū)是它們的發(fā)展方向，新加坡自由貿(mào)易區(qū)、高雄自由貿(mào)易港區(qū)、香港自由港、上海外高橋保稅區(qū)都有成熟的運營管理經(jīng)驗可供借鑒。當然，借鑒的目的是為了學習創(chuàng)新。  
二、保稅物流體系構(gòu)建的體制機制創(chuàng)新  
一是經(jīng)濟自由體制創(chuàng)新。建立完善包括稅收、貿(mào)易、外匯、金融、投資方面的創(chuàng)新制度；不僅建立貨物進出海關特殊監(jiān)管區(qū)的自由制度，還應建立完善貿(mào)易、企業(yè)經(jīng)營、投資、資本、人員進出的自由制度。  
二是行政管理體制創(chuàng)新。建立統(tǒng)一高效、權(quán)力集中、大服務、低成本的行政管理架構(gòu)，保稅港區(qū)、綜合保稅區(qū)、保稅物流中心、出口加工區(qū)建立管理委員會體制，統(tǒng)一負責海關特殊監(jiān)管區(qū)內(nèi)的日常事務管理；保稅港區(qū)的港口由港務集團負責投資管理經(jīng)營。  
三是海關監(jiān)管體制創(chuàng)新。對于保稅港區(qū)和綜合保稅區(qū)，重點在于建立完善“一線放開、二線管住、區(qū)內(nèi)自由”的海關監(jiān)管體制，圍繞貿(mào)易投資便利化的目標實現(xiàn)海關監(jiān)管體制的不斷創(chuàng)新。  
四是法律保障體制創(chuàng)新。在國家大的法律制度框架內(nèi)，地方根據(jù)實際情況，對現(xiàn)有法律進行調(diào)整、修改、完善和補充。上海到澳門專線  
五是協(xié)作機制創(chuàng)新。保稅港區(qū)、綜合保稅區(qū)、保稅物流中心與出口加工區(qū)要突出其功能特點，形成相互協(xié)作、整體推進、共促發(fā)展的格局，構(gòu)筑完善廣西保稅物流體系的功能布局。保稅物流體系還要與廣西其他經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、工業(yè)園區(qū)實現(xiàn)“區(qū)區(qū)聯(lián)動”，在海關特殊監(jiān)管區(qū)與開發(fā)區(qū)之間建立相互的功能配套區(qū)和產(chǎn)業(yè)分區(qū)，形成聯(lián)運互補態(tài)勢，實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展。  
三、保稅物流體系構(gòu)建的政府服務創(chuàng)新  
政府服務在保稅物流體系構(gòu)建中發(fā)揮決定性作用，包括法律、政策、金融、外匯、基礎設施和日常運作等方面服務。從保稅物流的政策設計目標看，一方面通過稅收減免達到降低物流成本的目的，另一方面通過提供便利化方面的服務達到吸引投資，促進貿(mào)易的目的。而優(yōu)質(zhì)高效的服務需要付出成本。所以，利益保證機制是政府服務的前提與基礎。  
海關特殊監(jiān)管區(qū)實行境外貨物進入?yún)^(qū)內(nèi)保稅、境外進入?yún)^(qū)內(nèi)的生產(chǎn)性設備基建物資不征關稅和進口環(huán)節(jié)代征稅、國內(nèi)貨物入?yún)^(qū)退稅、區(qū)內(nèi)貨物流轉(zhuǎn)交易加工免增值稅和消費稅的政策。保稅物流政策明確減免的稅收主要來自中央政府，地方政府在提供服務過程中能夠收取何種稅費，政策中并沒有明確規(guī)定，這就給地方政府的收益留下彈性空間。地方政府的服務主要集中在規(guī)劃、基礎設施建設、招商引資、運營管理等方面，投入包括建設成本與運營管理成本，其稅費收益策略概括起來有三種：一是增加地方稅費，填補中央減免的稅收；二是持平地方稅費，地方政府在海關特殊監(jiān)管區(qū)內(nèi)保持與區(qū)外相同的稅費水平；三是降低稅費，甚至是零地方稅費。第一種策略中保稅物流政策沒有發(fā)揮作用，與中央批準建立保稅物流體系的目標相違背。第二、第三種策略可以發(fā)揮物流的作用，尤其是第三種策略，相當于地方政府在中央稅收優(yōu)惠政策基礎上進行政策疊加，較大幅度降低甚至取消海關特殊監(jiān)管區(qū)域內(nèi)的各種稅費，發(fā)揮最大優(yōu)勢吸引外來投資，繁榮國際貿(mào)易，促進保稅區(qū)域向自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)變。上海到香港托運公司
37、海西物流的春天
隨著海西交通大血管的較快構(gòu)成，重新規(guī)劃現(xiàn)代物流業(yè)的整體布局，將其提升到一定的發(fā)展高度，這將為海西發(fā)展輸送更多的“營養(yǎng)物質(zhì)”，海西物流業(yè)充滿新的發(fā)展契機。 
　　然而，建國以來，受地理環(huán)境和國家戰(zhàn)略布局的限制，居于現(xiàn)代物流業(yè)基礎地位的福建交通長期落后于沿海發(fā)達地區(qū)，其中鐵路建設甚至在幾十年中一直落后于中西部地區(qū)。當周邊省份的物流園區(qū)建設大干快上之時，當沿海一批物流龍頭企業(yè)開始布局全國甚至將觸角伸向海外，福建省除了廈門的空港物流在全國有一定影響外，別的地區(qū)盡管坐擁深水岸線的良好區(qū)域優(yōu)勢，但是物流業(yè)整體推動步伐蹣跚，鮮有大的動作，專業(yè)物流企業(yè)的培育和發(fā)展也基本處于初級階段。福建華僑大學物流研究室主任潘文軍在接受本刊記者采訪時就這樣認為：福建具沿海優(yōu)勢，目前又擠入全國GDP過萬億的經(jīng)濟發(fā)達省份之列，但是物流業(yè)的發(fā)展水平卻只處于全國中等水平，這與整個海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設的戰(zhàn)略定位不合拍，物流業(yè)在福建應該有很大的提升空間。  上海到澳門托運公司
　　一直以來，閩臺交流的特色之一在于 “小三通”與 “試點直航”，在于優(yōu)先其他地區(qū)“通人走貨”。然而一個不得不接受的事實是兩岸試點直航十幾年來，一直是 “人員走順、貨不走強”，貨量一直提不起來，下面這組數(shù)據(jù)可以佐證：2006年兩岸間接貿(mào)易額首次突破1000億美元，而閩臺貿(mào)易額為56.07億美元。2007年，兩岸間接貿(mào)易額達1245億美元，閩臺貿(mào)易額為69億美元。2008年閩臺貿(mào)易為72.6億美元，僅占全國的5.5%左右。由于閩臺間經(jīng)貿(mào)總量有限，所以物流量就很小。盡管這樣，許多外資、臺資的物流企業(yè)還是躍躍欲試，加入到兩岸三通后的“搶貨”之爭。 
　　有報道稱，廈門港從試點直航到2008年10月份，僅兩岸間的集裝箱往來累計超過345萬標箱，占祖國大陸對臺試點直航集裝箱吞吐量的60%以上。雖然總量不小，但有業(yè)內(nèi)人士根據(jù)廈門港口統(tǒng)計月報粗略統(tǒng)計，在廈門港500多萬標箱、近千萬噸吞吐量中，臺灣本埠的貨物占7%左右，每月僅2.5萬標箱左右的量。采訪中，一些臺灣的航商頗有微詞：出福建口岸的貨物多以砂、石為主，又占倉位利潤又低，所以不愛走。而蘇州臺商、東莞臺商（長三角或珠三角）的貨物多為機電、電子產(chǎn)品，基本上是集裝箱運輸，物流附加值高。 上海物流    　　那么，閩臺間的貨物往來為什么少高附加值的機電、電子產(chǎn)品呢？ 
　　近年來，包括蘇州、東莞在內(nèi)的大陸城市的確吸引了許多臺資企業(yè)入園，但生產(chǎn)的電子和機電類產(chǎn)品基本面向國內(nèi)市場，真正“回爐臺灣”的并不多。針對這樣的現(xiàn)實，福建華僑大學物流研究室主任潘文軍認為，福建應該在閩臺間開辟新貨源，把目光盯緊出口生鮮農(nóng)產(chǎn)品、水產(chǎn)品、工藝品、高中檔服裝等高附加值產(chǎn)品的集散、轉(zhuǎn)運，對于海運而言，擺脫微利困擾是需要在組織貨源上做文章的。 
　　近年來，臺灣作為高科技電子產(chǎn)品的研發(fā)中心與全球（物流）運籌中心，把一部分制造環(huán)節(jié)設在了大陸，而海西物流企業(yè)由于規(guī)模和管理等方面的原因，僅僅承擔了臺資企業(yè)物流外包部分中的運輸部分，實質(zhì)上充當?shù)氖且粋�個運輸小分隊的角色，無法承擔起現(xiàn)代物流中供應鏈管理者的角色。隨著臺灣高雄港影響力的慢慢削弱，臺灣有可能將“全球物流運籌中心”轉(zhuǎn)移至大陸，如此一來，福建發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的市場機會將大增，本著強大的對臺優(yōu)勢，在搶占市場方面理當近水樓臺先得月。然而，由于大陸物流企業(yè)龍頭少，信息化程度低，管理能力較弱，而海西經(jīng)濟區(qū)的第三方物流企業(yè)發(fā)育更晚，就目前而言物流業(yè)遠遠落后于廣東、上海甚至山東、天津等北方省市。以目前海西物流業(yè)的整體水平是完全不足與海峽東岸對物流的要求相匹配的，基本沒有能力來擔當起生產(chǎn)企業(yè)的供應鏈管理，因為臺資企業(yè)已經(jīng)基本接軌了“全球運籌”鏈條。 
　　借交通之力促物流之需 
　　福建的物流企業(yè)起步始于20世紀的90年代，所為的物流企業(yè)對大多數(shù)企業(yè)而言僅僅是把貨運公司換了個牌子而已，嚴格意義上說，當初福建是沒有一家現(xiàn)代物流企業(yè)的。隨著福建省加快建設海峽西岸經(jīng)濟區(qū)，物流業(yè)也迎來了發(fā)展的春天。而隨著海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設的全面推進，福建的交通基礎設施又有了很大的發(fā)展, 初步形成了以海洋運輸為龍頭，以空港快捷運輸為窗口，以鐵路運輸為骨干，以公路運輸為網(wǎng)絡，以各大型場站為集疏樞紐的綜合運輸體系。 
　　近幾年，海西工農(nóng)業(yè)和商業(yè)的快速發(fā)展為區(qū)域物流業(yè)帶來了市場需求和發(fā)展動力。目前，海西經(jīng)濟區(qū)已形成較為完善的物流基礎設施網(wǎng)絡，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)正在形成以空港、海港、鐵路、高速公路、國道為樞紐的現(xiàn)代化立體交通網(wǎng)絡。其次，福州、廈門、溫州、泉州等地已在規(guī)劃或建設區(qū)域性物流中心，同時海峽西岸各省市建設了大型化、樞紐港站及跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域的不同類型貨站，這些將形成海峽西岸重要的物資集散網(wǎng)絡體系。上海物流公司  
　　此外，海峽西岸相關省市部門也加強了物流管理工作，抓緊編制區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃，大量國外著名的物流企業(yè)也已入駐海西。 
　　所有這些努力都為海西物流業(yè)創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境。 
　　但是有關閩臺物流的調(diào)研報告顯示：目前海西物流業(yè)存在的問題主要是物流企業(yè)規(guī)模小，第三方物流比例低；經(jīng)濟腹地輻射有限，目前局限于以福建本省以及周邊地域；港口未能協(xié)同發(fā)展，港口輻射范圍小，服務功能單一，造成區(qū)域內(nèi)港口之間的功能沖突；存在地理因素限制，福建省多山，鐵路發(fā)展較慢，綜合交通網(wǎng)絡體系尚未成熟，阻隔了福建與內(nèi)地經(jīng)濟的聯(lián)系。