一家物流企業(yè)的成本賬單www.linghan56.cn

5月12日，國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布了4月份國民經(jīng)濟(jì)指標(biāo)數(shù)據(jù)。其中CPI再次"破五"，達(dá)到了5.3%。隨著物價(jià)的不斷攀升，人們擔(dān)心CPI"破五"將成為一種常態(tài)。  上海物流網(wǎng)
　　與此同時(shí)，關(guān)于我國流通領(lǐng)域成本居高不下，助推物價(jià)上漲的報(bào)道也頻見報(bào)端。
　　實(shí)際上，自年初河南曝出"368萬天價(jià)高速過路費(fèi)事件"以來，關(guān)于高速公路收費(fèi)過高增加流通成本從而推高終端價(jià)格的質(zhì)疑就屢見報(bào)端。
　　而近期，我國許多地區(qū)出現(xiàn)了菜農(nóng)"賣菜難"現(xiàn)象，而城市菜價(jià)卻居高不下。流通環(huán)節(jié)居高不下的成本問題再次走入人們的視野。
　　那到底是哪些因素在助推流通領(lǐng)域成本居高不下，我們選擇以一家物流企業(yè)為樣本，通過他的經(jīng)營賬單，我們可從中窺見一斑。
　　路橋費(fèi)占總成本30%
　　王穩(wěn)是深圳一家航空物流公司的總經(jīng)理，從1999年創(chuàng)辦這家物流公司開始，一直專做航空物流，每年的營業(yè)額約為5000萬元。
　　由于深圳高科技企業(yè)非常多，生產(chǎn)的電子產(chǎn)品要銷往各地，由于電子產(chǎn)品附加值高，而且市場變化快，所以多選擇航空物流。而王穩(wěn)的航空物流公司因?yàn)槠鸩皆�，這方面的業(yè)務(wù)一直做得不錯(cuò)。王穩(wěn)告訴《法治周末》記者：“航空這一塊利潤率在20%至25%左右�！�
　　2009年年底，出于為航空物流配套的需要，公司開始布局公路物流。然而“不做不知道，一做嚇一跳”。
　　“沒想到公路物流的成本這么高，油價(jià)跟2009年年底相比已經(jīng)上漲了20%。路橋費(fèi)也是高得驚人。”
　　王穩(wěn)公司近期在為上海一家企業(yè)運(yùn)送電視機(jī)后蓋，線路為上海至煙臺。他對《法治周末》記者算了一筆賬：客戶支付給王穩(wěn)公司每趟運(yùn)費(fèi)為5700元。從上海到煙臺全程高速約1100公里，載重10噸貨物。每趟油費(fèi)約2300元，路橋費(fèi)約為1800元，另有400元奉。這些成本合計(jì)近4500元。除去車輛折舊費(fèi)、工人工資，單趟利潤約為700元。
　　“這還不包括給客戶開票的錢，如果按3%的營業(yè)稅給客戶開票的話，利潤就只剩下300元至400元了。”
　　就在王穩(wěn)們?yōu)榱烁甙旱穆窐蛸M(fèi)大傷腦筋時(shí)，上市的高速公路企業(yè)卻賺得盆滿缽滿。
　　公開數(shù)據(jù)顯示，全球14萬公里收費(fèi)公路，10萬公里在中國。收費(fèi)公路過多過濫，增加大量的物流和社會成本，卻成就了路橋收費(fèi)業(yè)的暴利。
　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年A股市場19家上市高速公路企業(yè)悉數(shù)盈利，且八成上市高速公路的毛利率水平超過了50%。其暴利程度超過了普遍認(rèn)為是暴利行業(yè)的房地產(chǎn)業(yè)。
　　北京物資學(xué)院物流學(xué)院教授崔介何對《法治周末》記者說：“目前，我國路橋費(fèi)已經(jīng)占到了整個(gè)物流成本的30%左右。再加上一些不規(guī)范的奉使得企業(yè)物流成本一直居高不下�！�
　　當(dāng)記者詢問王穩(wěn)為何不選擇收費(fèi)較低的普通公路以降低費(fèi)用時(shí)，王穩(wěn)苦笑道：“走國道和普通公路，雖然能省點(diǎn)過路費(fèi)，但是普通公路紅綠燈多，車輛也多，行車安全風(fēng)險(xiǎn)比較多，再一個(gè)就是普通公路上職能部門太多了，路政、交警每個(gè)罰你一下就夠你受的�！�
　　王穩(wěn)苦笑著對記者說：“公司現(xiàn)在為上海到煙臺這條線每次都預(yù)備著400元左右的奉，而且還是不開票的。奉已經(jīng)是我們每趟的固定成本了。自己已經(jīng)被路橋費(fèi)、奉搞得一點(diǎn)脾氣都沒有了�！�
　　“最后一公里”的苦惱
　　讓王穩(wěn)感到郁悶和棘手的還有“最后一公里”問題。
　　由于目前很多城市都規(guī)定，貨車不能直接進(jìn)入市區(qū)，為了將貨物運(yùn)送到市區(qū)客戶手中，一般都會產(chǎn)生二次運(yùn)輸成本。
　　2010年，深圳一家電子企業(yè)委托王穩(wěn)公司運(yùn)送一批產(chǎn)品到廣東惠陽市內(nèi)，每趟運(yùn)費(fèi)為700元�！斑@是個(gè)好差事，由于是電子產(chǎn)品，附加值高，對方給出的運(yùn)費(fèi)也高。而深圳到惠陽走高速就一個(gè)半小時(shí)，一趟下來可凈賺300元左右�！�
　　為了避免到惠陽城郊再次卸貨裝貨，王穩(wěn)安排司機(jī)用金杯面包車運(yùn)貨。
　　然而，讓王穩(wěn)沒想到的是，司機(jī)一下高速路，就被當(dāng)?shù)芈氛�部門逮了個(gè)正著，因?yàn)榭拓浕煅b，被奉5000元，而且沒有絲毫商量的余地。
　　“最后一公里”也成了頗讓王穩(wěn)頭疼的問題。由于運(yùn)往外地的貨物公司辦不到當(dāng)?shù)剡M(jìn)入市區(qū)的貨車通行證，為了能夠?qū)⒇浳锼瓦_(dá)客戶手中，王穩(wěn)說很多時(shí)候到了當(dāng)?shù)厥薪�，只能再次卸裝貨物，委托當(dāng)?shù)赜泻献麝P(guān)系的物流公司運(yùn)送。
　　如果是自己分公司所在地，也只能通過面包車這種所謂的違法方式運(yùn)進(jìn)城。而為了降低被罰的概率，司機(jī)還要學(xué)會“偷空子”。
　　多倒一次手，就得多增加成本。為了保證公司的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，只能提高運(yùn)價(jià)。而諸如此類的隱性成本，最終都要由消費(fèi)者承擔(dān)。
　　“不過，很多時(shí)候并不是成本漲多少，運(yùn)價(jià)就能漲多少的。”王穩(wěn)苦笑著對記者說。
　　王穩(wěn)的苦惱也是眾多中小物流企業(yè)的苦惱。而這都源于我國目前的物流市場格局。
　　根據(jù)交通部門提供的數(shù)據(jù)，目前中國有貨運(yùn)營運(yùn)車輛907萬臺。全部物流市場中，車輛在10臺以上的公司，比例不到10%，車輛在100臺以上的公司，比例不到3%，只擁有1臺車的個(gè)體運(yùn)輸戶，占比近40%。
　　崔介何用“小、散、弱、差”來形容我國公路物流行業(yè)目前的市場格局。在這樣的市場格局下，“拼價(jià)格就成了競爭的主要方式。這也導(dǎo)致物流行業(yè)的利潤率逐年下滑，有的物流企業(yè)甚至是虧損經(jīng)營�！贝藿楹握f。
　　重復(fù)征稅之痛
　　王穩(wěn)對記者介紹說，自己公司就跟很多省份的物流公司有合作關(guān)系。有些業(yè)務(wù)需要轉(zhuǎn)包、聯(lián)運(yùn)，因?yàn)楸舜硕际仟?dú)立的企業(yè)，這中間就不可避免地產(chǎn)生重復(fù)納稅。
　　中國物流和采購聯(lián)合會副會長賀登才對《法治周末》介紹說，物流企業(yè)一般都是依靠加盟或者成立子公司來擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)以吸引客戶，此外還會跟其他公司通過轉(zhuǎn)包、聯(lián)運(yùn)、掛靠等多種方式合作，這中間就會有很多重復(fù)納稅的可能。

昆山物流
　　其實(shí)，自2005年開始，國家發(fā)改委和國家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于試點(diǎn)物流企業(yè)有關(guān)稅收政策問題的通知》，通知規(guī)定：試點(diǎn)企業(yè)將承攬的運(yùn)輸，倉儲業(yè)務(wù)分給其他單位并由其統(tǒng)一收取價(jià)款的，應(yīng)以該企業(yè)取得的全部收入減去付給其他合作方的余額為營業(yè)額計(jì)算征收營業(yè)稅。規(guī)定有效地解決了一部分企業(yè)重復(fù)納稅的負(fù)擔(dān)。
　　不過由于門檻過高，試點(diǎn)開展5年來，國內(nèi)數(shù)百萬計(jì)的物流企業(yè)中，進(jìn)入試點(diǎn)的不足600家。王穩(wěn)的企業(yè)不在試點(diǎn)范圍內(nèi)，自然無法享受稅收抵扣的優(yōu)惠政策。
　　為了避免重復(fù)計(jì)稅導(dǎo)致企業(yè)成本的增加，賀登才建議說，以后在物流行業(yè)應(yīng)該考慮用增值稅代替營業(yè)稅。
　　賀登才還介紹說，現(xiàn)行的營業(yè)稅稅目將物流業(yè)務(wù)劃分為運(yùn)輸與服務(wù)(包括倉儲、代理等)兩大類。其中，運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)的營業(yè)稅稅率為3%，倉儲、配送、代理等的營業(yè)稅稅率為5%。
　　為了降低物流企業(yè)的稅負(fù)，也為了促進(jìn)物流業(yè)“一體化”運(yùn)作，賀登才建議可將運(yùn)輸和服務(wù)的稅率統(tǒng)一調(diào)整為3%。
　　無論是高額的過路過橋費(fèi)、公路上肆無忌憚的亂奉，還是征稅環(huán)節(jié)的重復(fù)納稅，這些物流中所發(fā)生的各種費(fèi)用最終都變成了物價(jià)的一部分，過高的物流成本已是不少商品價(jià)格高居不下的幕后推手。
　　中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國家高出一倍。而在美國，物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比例已由上世紀(jì)90年代的12%以內(nèi)下降到目前的10%以下。
　　崔介何說，物流成本已經(jīng)是物價(jià)上漲的一個(gè)重要推手。今年經(jīng)濟(jì)工作的核心就是保民生，而保民生的最大挑戰(zhàn)就是控制物價(jià)。對于一些同老百姓生活息息相關(guān)的農(nóng)副產(chǎn)品，應(yīng)將“綠色通道”作為一項(xiàng)長期政策來實(shí)施。
　　此外，為了提高物流行業(yè)的運(yùn)行效率，避免物流企業(yè)“小、散、弱、差”所導(dǎo)致的無序競爭，崔介何建議，對物流行業(yè)應(yīng)實(shí)施行業(yè)準(zhǔn)入制度，進(jìn)而形成大型、現(xiàn)代化的物流集團(tuán)，充分運(yùn)用信息化手段、通過規(guī)�；�運(yùn)營降低物流成本。