倉儲系統(tǒng)的建立
發(fā)布于:2011/7/29 來源：http://www.51ggdaii.com 點擊次數(shù)： 加拿大糧食倉儲設(shè)施均由農(nóng)場主和私營公司投資建設(shè)，其中除農(nóng)場倉庫外其他糧庫只有經(jīng)加谷委注冊登記后，才能夠建設(shè)并收購糧食，或者接受加拿大小麥局和其他糧食公司的委托，代理糧食儲存及轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)。加拿大糧庫倉型比較單一，基本都是立筒倉，適應(yīng)了糧食短期儲存、快速周轉(zhuǎn)的特點，便于機械化作業(yè)。 上海貨運公司
加拿大的糧食運輸體系也比較健全，糧食產(chǎn)量的70％多用于出口，國內(nèi)糧食集并主要依托85萬公里的公路和7萬多公里的鐵路，出口主要采取海運方式。糧食先由農(nóng)場倉庫經(jīng)公路運至800多個糧食收納庫，再由收納庫經(jīng)鐵路運至16個終點庫，由終點庫將糧食海運出口到世界上70多個國家和地區(qū)。農(nóng)場倉庫向收納庫集并一般是用載重約20噸的卡車走平均50公里的路程來完成的，收納庫向終點庫運輸則是由CN（國家鐵路公司）和CP（太平洋鐵路公司）兩大鐵路公司的2.5萬個車皮完成的。每個車皮載重約100噸，這些車皮基本上都是漏斗車皮，容量大、裝卸容易。糧食的集散、裝卸和臨時儲存全部是散裝作業(yè)。農(nóng)場主接到加拿大小麥局的調(diào)糧通知后，將糧食用卡車運到交通沿線的中轉(zhuǎn)站，再由火車運往東西海岸的出口港。
糧食“四散”流通
加拿大糧食的 “四散”流通已形成比較完備的體系，糧食從收購、中轉(zhuǎn)到儲運的各個環(huán)節(jié)都采用散裝方式，系統(tǒng)配套、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理。糧庫作業(yè)采用智能化管理，每個中轉(zhuǎn)庫和港口庫都配備有完善的散糧流通設(shè)施計算機管理信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。糧食儲運設(shè)施配套，工藝先進、齊全，裝卸設(shè)備實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化、專用化、系列化，且自動化程度也比較高�？茖W(xué)合理的配套不但大大降低了糧食流通成本，也極大地提高了糧食運輸效率。
更值得注意的是，加拿大從1975年就開始研究糧食的集裝箱運輸。近幾年，國內(nèi)糧食集裝箱運輸有了較快的發(fā)展，目前已有5％的糧食通過集裝箱裝運出口，主要品種是豆類、油菜籽和啤酒大麥等。從當(dāng)前看，糧食集裝箱運輸成本較高，但隨著儲運條件的不斷改善，集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性將更為明顯。
當(dāng)然，發(fā)達國家的糧食物流也存在一定的問題。首先，因貨物和信息溝通等多方面的原因，運糧火車許多都是單程運輸貨物，回空現(xiàn)象較為普遍。其次，集裝箱運輸雖具備一定的優(yōu)勢，但因運輸成本較高 （包括回空導(dǎo)致的高成本），目前還僅限于豆類、油菜和啤酒大麥等少數(shù)幾個品種。糧食集裝箱運輸占整個糧食運量的比重還比較低，加拿大僅為5％。最后，散裝運輸需要先進的設(shè)備和技術(shù)，要求各個環(huán)節(jié)密切銜接配套。 “四散”設(shè)施投資很大，發(fā)達國家也同樣面臨資金方面的難題。
政府重視高速公路的規(guī)劃與建設(shè)
1916年，美國國會制定了聯(lián)邦資助公路法案，全美開始發(fā)展公路建設(shè)。1937年，美國在加利福尼亞州建成了第一條長11.2公里的高速公路。第二次世界大戰(zhàn)后期，美國政府認識到國防對公路建設(shè)的依賴性，1944年美國國會又出臺了聯(lián)邦資助道路法案，確立了以聯(lián)邦和州立法形式予以保障高速公路建設(shè)，規(guī)定凡列入國家規(guī)劃的高速公路建設(shè)都能得到聯(lián)邦政府的資金援助，由此加快了全美高速公路的建設(shè)步伐。
20世紀(jì)50年代初到70年代末，美國的高速公路建設(shè)發(fā)展速度很快，平均每年建成3000公里。在高速公路建設(shè)中，美國政府很注重公路建設(shè)的走向和布局，既考慮與城市道路網(wǎng)的連接，又注意偏遠、荒漠地區(qū)的建設(shè)發(fā)展需要。20世紀(jì)80年代后期，美國高速公路網(wǎng)已基本形成。目前，全美公路總長度達到630多萬公里，是鐵路運營里程的65倍，其中高速公路總長度已達88500多公里。現(xiàn)階段的美國高速公路建設(shè)已經(jīng)可以滿足國內(nèi)交通運輸、國防建設(shè)及國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，今后建設(shè)的重點及國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，今后建設(shè)的重點是完善高速公路與航空、鐵路及水運等各種交通運輸方式之間的聯(lián)運，加強對高速公路的科學(xué)管理和維護，提高運力，降低交通事故。
二、城市高速公路發(fā)展迅速
美國是一個經(jīng)濟發(fā)達的國家，城市人口集中，汽車保有量大，城市高速公路的建設(shè)大多數(shù)從城市的外環(huán)路和輻射路以及城內(nèi)交通流量大的路段開始，逐步形成了以高速公路為骨干的城市道路網(wǎng)。美國目前公路運輸量的50%以上集中于大城市，僅紐約市區(qū)高速公路就有1300多公里。城市高速公路的發(fā)展，緩解了城市交通的矛盾。 上海到洛陽專線
三、注重加強周邊國際高速公路網(wǎng)的建設(shè)
為實現(xiàn)其對外經(jīng)濟擴張，加大對美洲大陸各國的公路運輸量，美國政府于1925年就參加并制定了泛美公路網(wǎng)規(guī)劃，修建了北起阿拉斯加，途經(jīng)美國本土、墨西哥、中美洲、南美洲直至阿根廷最南端的高等級公路，公路全長78800公里，是迄今世界上最長的高速公路通道。該公路的建設(shè)促進了美國和周邊國家的經(jīng)濟發(fā)展，加強了美國同這些國家的經(jīng)濟聯(lián)系。
四、強化車輛使用高速公路的管理
美國國民的工作、生活對車輛的依賴性很大，個人駕駛車輛外出占運行車輛50%以上。美國洛杉磯地區(qū)由88個大、小城市組成，人口上千萬，擁有種類汽車750余萬輛，城市道路面積占整個市區(qū)面積的1/3，有的道路設(shè)置6車道、8車道，部分道路設(shè)置12車道，但車輛運行高峰時道路仍十分擁擠，塞車和疏導(dǎo)交流等問題使美國交通管理部門壓力重重。為緩解交通堵塞，美國許多州和城市除科學(xué)地解決路與路之間交叉和采用先進的疏導(dǎo)手段外，還積極提倡小汽車兩人以上乘坐，有的高速公路立法還規(guī)定設(shè)置供乘坐兩人以上汽車行駛的專用車道，有的必須是三人以上乘坐車輛行駛的快車道，對擅自占用專用車道或快車道行駛的單人車輛，將處以271美元罰款并進行違章記錄。強制的管理手段，提高了車輛利用率，降低了車輛使用數(shù)量，緩解了交通堵塞矛盾。
五、智能化交通管理方興未艾
美國政府十分重視將電子、通信、計算機和信息技術(shù)高科技手段運用到高速公路管理中，積極發(fā)展交通智能化管理，也稱智能運輸系統(tǒng)，其目的是在傳統(tǒng)交通工程管理的基礎(chǔ)上，充分利用現(xiàn)代化高科技手段，解決和滿足人們對交通“高速、安全、舒適”的要求，大大提高交通運輸?shù)陌踩院瓦\行效率。
美國的智能運輸系統(tǒng)主要由六個子系統(tǒng)組成：
1.交通管理自動監(jiān)控系統(tǒng)。主要對路網(wǎng)中行駛的車輛實施全天候、全方位、立體監(jiān)控，預(yù)報交通流量情況，適時進行交通疏導(dǎo)、車輛事故預(yù)測、事故定位、現(xiàn)場記錄和安全行車指導(dǎo)等，保證最大限度地發(fā)揮路網(wǎng)通過能力。
2.先進的出行信息系統(tǒng)。利用車載的導(dǎo)航設(shè)備與自動交通管理系統(tǒng)相配合，及時得到所需的各種交通狀況、道路、氣象條件、車輛事故和自身安全等有關(guān)信息。通過公用通信網(wǎng)和個人計算機，還可以家中或辦公室得到出行前的最佳行駛路線和沿途的氣象情況等信息，使出行者可以合理地選擇出行方式、時間和路線，同時也可以使路網(wǎng)交通流量獲得平衡分配，提高運輸效率。
3.商業(yè)營運車輛管理系統(tǒng)。集團統(tǒng)一調(diào)控大型載貨車、出租車和其他商業(yè)營運車輛的合理使用，達到商業(yè)營運實現(xiàn)信譽、高效、安全的目的。
4.公共交通管理系統(tǒng)。實現(xiàn)對公共汽車、地鐵和多人乘坐的車輛與各種公共交通運輸方式有效地聯(lián)接。利用GPS車輛自動定位系統(tǒng)和交通通信系統(tǒng)，使駕駛員與管理部門直接聯(lián)系，進行適時調(diào)度和路線調(diào)整，實現(xiàn)可靠、安全和高效的公共交通服務(wù)。
5.電子收費系統(tǒng)。主要是實現(xiàn)自動收費，利用IC卡或電子標(biāo)簽等方式，實現(xiàn)公路收費快捷、便利。一種是車輛在收費處需停車，用IC卡完成自動收費；另一種是車輛預(yù)先交納通行費用，通過交費電子標(biāo)簽識別，車輛緩行通過。 上海到呼倫貝爾物流
