物流成本升高對(duì)物流業(yè)有影響
發(fā)布于:2011/8/9 來源：http://www.51ggdaii.com 點(diǎn)擊次數(shù)：全國(guó)一級(jí)城市倉庫租金以每年30%的幅度遞增，而且貨運(yùn)倉儲(chǔ)地點(diǎn)越來越難找，越來越靠近郊區(qū)。從而導(dǎo)致企業(yè)倉儲(chǔ)成本從占整體物流成本的1/3升至1/2.一旦倉庫遠(yuǎn)離市區(qū)，隨之產(chǎn)生的配送成本也會(huì)從原來占物流成本的10%猛增到20%.
高成本運(yùn)作，導(dǎo)致惡性循環(huán)的出現(xiàn)，眾多中小民營(yíng)企業(yè)低成本的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)一去不復(fù)返。放眼天下民企，敢比的只有規(guī)模，不敢比的是贏利能力。日前長(zhǎng)三角、珠三角出現(xiàn)的企業(yè)“倒閉潮”，只是露出海面的冰山一角，隱藏在深水里卻是另一只上帝之手——土地成稀缺資源。
在商業(yè)地產(chǎn)巨大的利益驅(qū)動(dòng)下，土地資源成為一些政府部門收益最大化的工具。上海到寶雞專線周立波說在中國(guó)GDP直譯成中文就是“搞地皮”，所以相對(duì)產(chǎn)出較少的倉儲(chǔ)業(yè)就逐漸萎縮，成為物流業(yè)中處境艱難的一個(gè)環(huán)節(jié)。
而另一個(gè)導(dǎo)致倉儲(chǔ)難
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的問題是我國(guó)倉儲(chǔ)信息化嚴(yán)重落后，整個(gè)倉儲(chǔ)業(yè)還沒有成為一個(gè)信息共享的整體，也沒有先進(jìn)科學(xué)的物流技術(shù)支撐。這在某種程度上加劇了倉儲(chǔ)和土地之間的矛盾。
比如目前一些大的電商企業(yè)，拿著風(fēng)投的錢，盲目地跑馬圈地，卻從來不去想，也沒時(shí)間去想：怎樣去整合好供應(yīng)鏈條，怎樣去提升商品的周轉(zhuǎn)率，怎樣通過先進(jìn)的物流技術(shù)增加倉容率等。誰在浮華背后？誰又在格局之外？誰在回首柵欄？誰在搬石頭砸自己的腳？未來將告訴我們：傷人一米往往就是自傷十里。
物流效率比國(guó)外低50%我們身邊呼嘯而過的貨車越整越長(zhǎng)，貨主卻說貨車越整越不賺錢。因?yàn)榱P款不能少，油價(jià)這么高，路橋費(fèi)何其多。超一米是罰，超十米也是罰，還得為“超載”的風(fēng)險(xiǎn)做好傾家蕩產(chǎn)的準(zhǔn)備。不超載不賺錢；超載只受罰款而不用卸貨，并且越罰越超。根源在于，天價(jià)路橋收費(fèi)、無理由罰款、過高稅負(fù)和重復(fù)征繳，已成物流業(yè)不堪承受之重。
2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重約17.8%，比發(fā)達(dá)國(guó)家要高出一倍。每年公路罰款5億元的數(shù)據(jù)，表面是物流業(yè)不堪承受之重，但運(yùn)費(fèi)的高漲最終埋單者，卻是產(chǎn)業(yè)鏈終端的企業(yè)和消費(fèi)者。因?yàn)檫@些罰款都最終分?jǐn)偟狡髽I(yè)的經(jīng)營(yíng)成本之中，降低了企業(yè)毛利，而企業(yè)又會(huì)想方設(shè)法地轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。
過去十年間，零號(hào)柴油的價(jià)格漲幅高達(dá)173.3%.任何一個(gè)環(huán)節(jié)的成本增長(zhǎng)最終一定會(huì)轉(zhuǎn)嫁到下一環(huán)節(jié)去，從零售業(yè)到物流業(yè)，再到制造業(yè)，相互傳遞。制造業(yè)還受制于勞動(dòng)力成本增長(zhǎng)，原材料成本增長(zhǎng)等因素。當(dāng)?shù)统杀镜膬?yōu)勢(shì)離我們?cè)絹碓竭h(yuǎn)，企業(yè)倒掉只是時(shí)間的問題。目前，中國(guó)制造業(yè)普遍的利潤(rùn)率大約在3%，經(jīng)營(yíng)好的企業(yè)也不過5%～6%，對(duì)于這個(gè)微利時(shí)代，每一次油價(jià)的上調(diào)，對(duì)企業(yè)都是一種考驗(yàn)。
所謂一個(gè)國(guó)家的物流效率，是指社會(huì)物流成本與GDP的比率，這個(gè)比率越小，物流效率就越高。目前發(fā)達(dá)國(guó)家的物流效率平均在10%左右，而我國(guó)是18%，效率比發(fā)達(dá)國(guó)家?guī)缀跻鸵话�。而物流行業(yè)的效率，卻決定著整個(gè)社會(huì)的效率、成本和價(jià)格。
物流費(fèi)用率是日本2倍
路橋費(fèi)高收、多收、濫收，使路橋業(yè)的暴利驚人，也使國(guó)內(nèi)物流費(fèi)用高得嚇人。中國(guó)物流信息中心的數(shù)據(jù)顯示，2010年，我國(guó)物流費(fèi)用率（即物流費(fèi)用與物流物品價(jià)值之間的比值）為9.9%，比日本的4.8%要高出一倍多。
盡管國(guó)家早在3年前就取消了二級(jí)公路的收費(fèi)權(quán)，但仍有不少二級(jí)公路在收費(fèi)。上海到寶雞專線目前，全國(guó)收費(fèi)公路共有10萬公里，其中，95%的高速公路、65%的一級(jí)公路都是收費(fèi)公路。而據(jù)世界銀行2007年2月公布的研究報(bào)告，中國(guó)車輛通行費(fèi)占人均GDP的比例超過2%，居世界首位。
物流費(fèi)用過高，不但使物流經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展受到嚴(yán)重制約，而且其影響還延伸到了交通運(yùn)輸?shù)纳舷掠蔚刃袠I(yè)。一方面是造成交通運(yùn)輸成本大大增加，讓眾多經(jīng)營(yíng)者不堪重負(fù)；另一方面是降低了物流效率，容易帶來物價(jià)高等問題。同時(shí)，路橋費(fèi)收繳及使用不透明，也讓公眾對(duì)此充滿了質(zhì)疑。
