高效物流業(yè)的迅速發(fā)展

      上海貨運公司具有跨地區(qū)的綜合運作能力，為客戶提供站到站、門到門的一站式服務(wù)，公司配有各種短駁車輛和先進的物流設(shè)備，凝聚了大批專業(yè)物流人才，擁有一支精通物流操作的核心團隊，為各類企業(yè)提供全方位的物流服務(wù)，為客戶提供完善的供應(yīng)鏈貨運管理服務(wù)。做到準(zhǔn)時準(zhǔn)點、輕裝輕卸、文明操作、貨物到位、收費合理。為客戶提供“服務(wù)稱心、質(zhì)量放心、搬運省心”的優(yōu)質(zhì)物流服務(wù)。

　   同時,日本也加強了沿海港灣設(shè)施、航空樞紐港、流通聚集地在內(nèi)的各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),投資物流運輸體系的建設(shè),既拉動了本國生產(chǎn)的內(nèi)需,又為日本擴大物流市場提供了充實的硬件保證。

　  物流園區(qū)對區(qū)域經(jīng)濟的輻射和涓滴效應(yīng)

　  區(qū)域經(jīng)濟學(xué)理論認(rèn)為,任何一個國家在經(jīng)濟發(fā)展的初期階段,由于經(jīng)濟實力的限制,都會要求優(yōu)先發(fā)展基礎(chǔ)較好的地區(qū),將有限的人力、物力、財力先投向最有效率的區(qū)位。在這些區(qū)位,由于經(jīng)濟活動的集中會導(dǎo)致生產(chǎn)效率的提高,而市場力量通常是遞增而非遞減的,從而市場力量將促使這些地區(qū)的經(jīng)濟活動更加聚集,導(dǎo)致報酬遞增。上海到廣州物流由于聚集的經(jīng)濟,這些地區(qū)將會持續(xù)而累積的快速成長,形成區(qū)域經(jīng)濟的“成長極”,但同時,也導(dǎo)致了發(fā)展的不均衡。美國經(jīng)濟學(xué)者赫希曼(Hirschman)認(rèn)為,“不均衡發(fā)展策略”,是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的最佳方式。他認(rèn)為,經(jīng)濟進步并不會同時在每個地方出現(xiàn),而是在一個或幾個區(qū)域經(jīng)濟實力中心首先發(fā)展。然而,經(jīng)濟進步一旦出現(xiàn),其巨大的經(jīng)濟推動力,將會使經(jīng)濟成長圍繞最初的成長極而集中。因此,不均衡是經(jīng)濟成長中所不可避免的。但當(dāng)這種不均衡所產(chǎn)生的成長極達到經(jīng)濟高度發(fā)展階段時,就會產(chǎn)生“涓滴效應(yīng)”(Trickling-down Effect),生產(chǎn)力的分布就會趨于分散或均衡化,導(dǎo)致區(qū)際間的經(jīng)濟成長差距逐漸縮小,達到相對平衡發(fā)展。

     日本第一條新干線——東海道新干線通車后顯示了巨大的威力,每天運送旅客高達6萬多人次,大大緩解了日本干線鐵路運輸?shù)膲毫?對1964年東京奧運會和1970年大阪世博會的順利舉辦做出了重要貢獻。隨著日本經(jīng)濟的高速增長,東海道新干線旅客運輸能力也不斷提高。第一條新干線的開通極大地推動了日本經(jīng)濟的高速增長。1970年5月,日本國會通過了《全國新干線鐵道整備法》。此后,開始了全國性的新干線建設(shè):1973年11月,又確定建設(shè)東北新干線的盛岡——青森段、九州新干線的福岡——鹿兒島段和福岡——長崎段以及北海道、北陸新干線等5條新干線。同時還確定了北海道、四國、中央等12條新干線建設(shè)基本計劃。
　 目前我國的物流園區(qū)大都布局在經(jīng)濟基礎(chǔ)好、交通條件便利的城市邊緣,更有較大的輻射半徑,如深圳平湖物流基地的輻射范圍將包括國內(nèi)的華南地區(qū)和京九沿線,國外的東南亞地區(qū)等。上海的外高橋物流園區(qū)計劃建成跨國公司分撥中心聚集地:浦東空港物流園區(qū)將著重于海內(nèi)外的空、海物流;西北物流園區(qū)將以省際物流集散功能為主體,建成上海陸路輻射長江三角洲和內(nèi)陸省份的物流樞紐。這三大物流園區(qū),將成為全球物流供應(yīng)鏈中的重要樞紐和節(jié)點。布局在城市的這些物流園區(qū)作為商品集散和加工的中心,以其基礎(chǔ)設(shè)施先進,技術(shù)和資金力量雄厚、交通信息發(fā)達等區(qū)位優(yōu)勢,與周邊地區(qū)存在著不均衡。這種不均衡吸引和拉動著周邊地區(qū)經(jīng)濟要素和經(jīng)濟活動向物流園區(qū)城市聚集,從而形成城市經(jīng)濟累積性集中成長,形成城市經(jīng)濟“成長極”。作為成長極推進型產(chǎn)業(yè)的物流園區(qū),其運行過程中自發(fā)的經(jīng)濟規(guī)律屬性,使其在推進城市經(jīng)濟出現(xiàn)持續(xù)快速增長的同時,也向周邊地區(qū)輻射著直接或間接效應(yīng),使周邊地區(qū)的經(jīng)濟、管理、技術(shù)水平等得到全面提升。

　 在物流園區(qū)成為推進型產(chǎn)業(yè),促使所在城市形成“成長極”的初級階段,城市與周邊地區(qū)的差距會拉大,但從長遠看,一方面物流園區(qū)的經(jīng)濟效應(yīng)會向周邊地區(qū)輻射,帶動周邊地區(qū)的全面提升,另一方面,按照經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律,累積性集中成長并不會無限制地進行下去,一旦經(jīng)濟要素和經(jīng)濟活動在成長極城市不斷擴大和聚集,將會產(chǎn)生“聚集不經(jīng)濟”,進而促使經(jīng)濟要素和經(jīng)濟活動的分散,促進周邊區(qū)域的發(fā)展,進而達成其物流園區(qū)所在城市與周邊區(qū)域的經(jīng)濟均衡化,促進整個區(qū)域經(jīng)濟相對均衡發(fā)展。這就是發(fā)展極理論中的“涓滴效應(yīng)”。

　  由于“涓滴效應(yīng)”使整個區(qū)域經(jīng)濟相對均衡發(fā)展,這既符合經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律,也符合我國經(jīng)濟增長發(fā)方式轉(zhuǎn)變的國策。我國區(qū)域(東、中、西)經(jīng)濟發(fā)展計劃正是基于發(fā)展極理論,讓有比較優(yōu)勢的東部地區(qū)先掌握世界先進技術(shù),然后隨著經(jīng)濟發(fā)展逐步向中部地帶和西部地帶轉(zhuǎn)移,進而促進中、西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展,縮小區(qū)域的差距�；�于這種思想,在我國的城市,尤其是比較發(fā)達的城市,如深圳、上海等城市建立具有推進型產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的物流園區(qū),使其充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢,形成城市經(jīng)濟“成長極”,并向整個區(qū)域全面輻射,促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展和繁榮。
物流園區(qū)及推進型產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)理論

　  所謂物流園區(qū),是指各種物流設(shè)施和物流企業(yè)在空間上集中布局的場所。近兩年來,我國物流園區(qū)的建設(shè)可謂是潮水般洶涌,數(shù)不勝數(shù)的城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)都在發(fā)展物流園區(qū)。

　  物流園區(qū)集市場信息、現(xiàn)代倉儲、專業(yè)配送、多式聯(lián)運和市場展示及交易于一體,面對的客戶更廣泛、服務(wù)輻射半徑更大,規(guī)模更大,配套服務(wù)的綜合性更強。同時,將眾多物流企業(yè)聚集在一起,實行專業(yè)化分工,既避免重復(fù)投資,有效地提高物流服務(wù)的專業(yè)化水平,提高物流行業(yè)的資源利用效率,更重要的是可實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)運作的配套化和系統(tǒng)化,實現(xiàn)物流功能的集約化。在現(xiàn)代經(jīng)濟生活中,各部門、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)之間的交換關(guān)系和互相依賴關(guān)系錯綜復(fù)雜,物流產(chǎn)業(yè)就是維系這個關(guān)系的紐帶,連接社會經(jīng)濟的各個部分并使之成為一個統(tǒng)一、有機的整體。同時,從生產(chǎn)過程來說,物流被稱為是“降低成本的最后邊界”,是降低資源消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第二利潤源”。有關(guān)資料顯示,在我國工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)中,直接勞動成本占總成本的比重不到10%,而物流費用占總成本的比重約為40%。我國全社會物流費用支出約占GDP的20%,美國還不足10%。我國如果能將物流費用占GDP的比重降低到15%,每年將為全社會直接節(jié)約物流成本2400億元。因此,有人把現(xiàn)代物流看作經(jīng)濟運行中不可缺少的動脈系統(tǒng),甚至稱其為經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”�，F(xiàn)代物流己與人們的日常生活息息相關(guān),作為第三產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代物流園區(qū),可以帶動城市經(jīng)濟和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從這個角度可以認(rèn)為,物流園區(qū)是一種“推進型產(chǎn)業(yè)”。

　　所謂推進型產(chǎn)業(yè)(Propulsive Industry)就是一種優(yōu)勢的經(jīng)濟單元,它自身的成長與創(chuàng)新會誘導(dǎo)其它經(jīng)濟單元的成長。 上海到青島物流推進型產(chǎn)業(yè)概念是法國經(jīng)濟學(xué)家佩爾魯克斯(perroux,1981)在它的成長極理論(Growth Pole Theory)基礎(chǔ)上提出的。他認(rèn)為,無論在大經(jīng)濟單元或是小經(jīng)濟單元之中,均存在著不平等的相互影響,從而產(chǎn)生不均衡現(xiàn)象。換句話說,就是一些經(jīng)濟單元支配著另一些經(jīng)濟單元,佩爾魯克斯稱其為“支配效應(yīng)”(Dominance),具有支配作用的經(jīng)濟單元即為“推進型產(chǎn)業(yè)”。成長極理論認(rèn)為,經(jīng)濟成長并不會同時在所有地方出現(xiàn),而是以不同的強度首先出現(xiàn)在一些成長極上,并通過不同的管道向外擴散,對整個經(jīng)濟產(chǎn)生不同的最終影響。

　　美國的物流成本主要由三部分組成，一是庫存費用；二是運輸費用；三是管理費用。比較近２０年來的變化可以看出，運輸成本在ＧＤＰ中比例大體保持不變，而庫存費用降低是導(dǎo)致美國物流總成本比例下降的最主要原因。這一比例由過去接近５％下降到不足４％。由此可見，降低庫存成本、加快周轉(zhuǎn)速度是美國現(xiàn)代物流發(fā)展取得的突出成績。也就是說，利潤的源泉更集中在降低庫存、加速資金周轉(zhuǎn)方面�！�

　　具體看來，庫存費用是指保存貨物的費用，除了包括倉儲、殘損、人力費用、保險和稅收費用外，還包括庫存占用資金的利息。

　　運輸成本包括公路運輸及其他運輸方式產(chǎn)生的費用和貨主費用。上海到青島物流公路運輸費用主要是指城市內(nèi)運輸費用。其他運輸費用包括鐵路運輸、海運、國際國內(nèi)空運、油氣管道運輸費用。貨主方面的費用包括運輸部門運作及裝卸費用。近１０年來，美國的運輸費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重大體為６％，并一直保持著這一比例，這說明運輸費用與經(jīng)濟的增長是同步的。　

　　而物流管理費用是按照美國的慣例由專家確定的一個固定比例，乘以庫存費用和運輸費用的總和得出來的。美國的物流管理費用在物流總成本中的比例大體在０．４％左右。http://www.51ggdaii.com/xinan/000080.htm