鐵路線路的“自然壟斷”
發(fā)布于:2011/8/1 來源：http;//www.51ggdaii.com 點擊次數(shù)： 上海到洛陽專線 據(jù)了解，所謂郵政普遍服務(wù)基金，是指對郵政公司的信函遞送等普遍服務(wù)部分的運營進(jìn)行補貼。新《郵政法》出臺時，規(guī)定國家設(shè)立郵政普遍服務(wù)基金來補貼這一塊。所謂郵政普遍服務(wù)是指按照國家規(guī)定的業(yè)務(wù)范圍、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和資費標(biāo)準(zhǔn)，為中華人民共和國境內(nèi)所有用戶持續(xù)提供的郵政服務(wù)。
圓通快遞的相關(guān)人士告訴記者，圓通快遞的取件量與收件量比例在10:1左右。另一方面，由于市場競爭較大，普遍服務(wù)資費價格低于實際運營成本，尤其是一些邊遠(yuǎn)地區(qū)的信函遞送運營，基本處于虧損。但因目前征收的消息還沒有得到正式的證實，因此，在其征收的基金用途、收費范圍、收費標(biāo)準(zhǔn)等問題還未得到正式的文件之前，目前暫不知此次征收對快遞企業(yè)的影響。上海貨運公司 在記者的采訪中，多家快遞公司表示，暫未接到此次征收的正式通知，無法判斷其對快遞企業(yè)的影響。有業(yè)內(nèi)人士向記者透露，快遞企業(yè)已經(jīng)按所有規(guī)定納稅，營業(yè)稅、企業(yè)所得稅，還有一系列的費用，如果還要交服務(wù)基金，那么就存在這個基金的用途是服務(wù)于快遞公司，還是用于擔(dān)保貸款，要怎樣的快遞企業(yè)才能享受服務(wù)基金的補貼等問題，如果對用途沒有監(jiān)管、界定，一切都是一個未知數(shù)。對此，相關(guān)部門也表示，目前國家郵政局尚未向省級郵政管理部門下發(fā)征收文件。
假設(shè)要征收，業(yè)內(nèi)人士算了這樣一筆賬，去年我國快遞共29億票，如按每票0.5元來征收，每年將有近15億元的普遍服務(wù)基金�？爝f行業(yè)去年700億元收入，按平均3%~8%利潤率計算，1年征收的普遍服務(wù)基金就相當(dāng)于行業(yè)整體利潤的1/3。
中通快遞其中一個網(wǎng)點的負(fù)責(zé)人告訴記者，目前他們的取件，公司給予0.8元/票，但支付快遞員的配送費用就在1.2元/票，只能以收件來彌補其中的0.4元/票的虧損。但由于跨區(qū)域取件、打價格戰(zhàn)、難招工等方面的問題，使得收件的業(yè)務(wù)競爭不斷增大，“如果此次征收的服務(wù)基金是從取件中出，那么我們還是難以消化�！�
也有業(yè)內(nèi)人士稱，目前民營快遞企業(yè)處于剛起步的階段，市場規(guī)范還未成型，運價因低水平競爭無法上漲，很多中小企業(yè)運營已經(jīng)很困難，部分小件收費在1~2元，如果征收0.5元的服務(wù)基金，勢必威脅到一大批民營企業(yè)的生存底線，屆時或出現(xiàn)謊報業(yè)務(wù)量的情況。
天津市繼續(xù)加快高速公路建設(shè)，津?qū)幐咚佟⑻脸懈咚僖黄�、國�?12高速公路3條高速公路將于年底前建成。據(jù)介紹，今年下半年本市將新開工4條高速公路，其中濱石高速公路將于近日開工，目前啟動前期工作。
津?qū)幐咚僦骶�全長約48公里，建成后將改善中心城區(qū)與東北部地區(qū)之間的路網(wǎng)現(xiàn)狀；塘承高速公路一期全長66.5公里，連接濱海新區(qū)、天津港與寶坻區(qū)、薊縣，該線路建成后，從濱海新區(qū)開車至京沈高速只需半個小時左右；國道112高速公路天津段剩余路段將于年內(nèi)完工，通車后成為貫穿天津市東西走向的交通要道。
今年下半年本市將新開工京秦、濱石、塘承二期和薊汕聯(lián)絡(luò)線4條高速公路。到2013年，本市中心城區(qū)外圍將形成一條高速環(huán)線，減緩過境車輛對外環(huán)線帶來的壓力。
一直備受關(guān)注的京秦高速天津段、塘承高速公路二期等高速公路的建設(shè)近期有了新的進(jìn)展，這兩個項目已于近期先后進(jìn)入了環(huán)境影響評價的環(huán)節(jié)。按計劃，兩個項目都將于年底前開工建設(shè)，2014年竣工。兩條高速公路建成后將加強(qiáng)天津北部、唐山、秦皇島地區(qū)與北京的直接交通聯(lián)系。同時京秦高速將在清池嶺溝北與塘承高速公路相接，這都對增強(qiáng)天津港的集疏港能力，促進(jìn)濱海新區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的作用。
京秦高速公路天津段全線位于天津市薊縣，工程起點與河北省三河段相接，終點為玉田界。路線長30.1公里，為雙向6車道，路基寬度為34.5米。全線共設(shè)置5座互通式立交，主線收費站1處(上下行分開)，服務(wù)區(qū)1處，養(yǎng)護(hù)工區(qū)1處，匝道收費站3處。工程預(yù)計2011年底開工，2014年底建成通車，計劃工期為3年。
塘承高速公路二期工程是塘承高速公路一期工程向北的延長線，沿途經(jīng)過寶坻區(qū)和薊縣。路線起點為寶坻區(qū)境內(nèi)的塘承高速公路一期終點即京沈高速公路，終點京哈公路，路線全長27.45公里，其中京沈高速—京秦高速段為高速公路主線，長24公里，設(shè)計速度為120公里/小時，雙向6車道，路基寬度為34.5米；京秦高速—京哈公路段為聯(lián)絡(luò)線，長3.45公里，設(shè)計車速80公里/小時，路基全寬24.5米。全線共設(shè)置特大橋及大橋2座，中橋3座，小橋6座；主要跨越河流為薊運河；全線共設(shè)置服務(wù)區(qū)1處，主線收費站1處，匝道收費站3處，互通式立交4處，分離式立交2處，通道17道，涵洞41處。計劃2011年底開工建設(shè)，2014年底竣工，總工期3年，試運營期2015年1月—3月。
“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故已造成39人遇難，200多人受傷。這是近10多年來中國鐵路發(fā)生的最嚴(yán)重事故，也是鐵路大提速后首次。
對于死難者，我們寄以深深的哀思。目前的搶救工作還在進(jìn)行，國務(wù)院調(diào)查組也已成立，這起動車追尾事故到底是因雷擊而導(dǎo)致的意外災(zāi)難，還是在雷擊的背后隱藏著人為因素，相信隨著調(diào)查的深入，會給遇難者家屬和廣大公眾一個交代。
但對政府來說，這起事故也暴露出一個嚴(yán)重的問題，即眾所詬病的鐵路體制到了不改不行的地步。近年來，中國鐵路建設(shè)得到快速發(fā)展，尤其是高鐵建設(shè)突飛猛進(jìn)，不少建設(shè)項目提前完成。如京滬高鐵項目由原計劃的2012年底竣工提前到2011年6月底實現(xiàn)通車。但鐵路建設(shè)的大躍進(jìn)也留下了一系列安全隱患。像6月底京滬高鐵正式通車以來，不到20天的時間連續(xù)出現(xiàn)6次運營故障，盡管鐵路部門解釋稱處于磨合期，高鐵也不是動車，可在短短一月內(nèi)連續(xù)發(fā)生鐵路客運運營故障現(xiàn)象，這在中國鐵路史上還非常罕見。它與鐵路相對封閉的體制有著直接的關(guān)系。因此，從這一角度看，不管此次事故是否牽涉到指揮、調(diào)度等具體問題，它其實都帶有人為因素。
鐵路是中國當(dāng)前為數(shù)不多的幾個還在頑固堅持計劃管理的行業(yè)。雖然20多年來，鐵路體制改革也幾經(jīng)“折騰”，逐一嘗試了資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制、客貨運分賬核算、“網(wǎng)運分離”、“網(wǎng)運合一，區(qū)域競爭”、主輔分離、實行三級管理模式等變革，但這只是鐵路內(nèi)部的變革，是一種“技術(shù)”行為，而政企分離、政資分離的實質(zhì)，尚未真正觸及。
鐵路線路因其具有的“自然壟斷”性質(zhì)，從而使得鐵路的管理體制具有高度的行政壟斷特點，不僅政企、政資不分，而且整個行業(yè)，就是一家超級的壟斷企業(yè)。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業(yè)，雖然分別為一、二級法人，但并不真正擁有法人財產(chǎn)權(quán)，企業(yè)不能以其擁有的法人財產(chǎn)獨立地在市場活動中自主決策、獨立經(jīng)營、自負(fù)盈虧，整個國家鐵路系統(tǒng)內(nèi)部基本是下級鐵路部門向上級鐵路部門負(fù)責(zé)，核心和關(guān)鍵的生產(chǎn)經(jīng)營決策出自鐵道部，財務(wù)清算制度也由鐵道部掌控，因此，鐵道部才是真正唯一的經(jīng)營主體�？伤质侨珖F路行業(yè)的政府主管部門，負(fù)責(zé)市場規(guī)則、行業(yè)政策的制定及監(jiān)督。
這種政企合一的體制必然會導(dǎo)致政府與企業(yè)間的權(quán)責(zé)邊界不清，造成鐵路投資體制單一，行業(yè)內(nèi)不存在相互競爭，企業(yè)普遍缺乏提高效率、降低成本、技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新的動力。從而，社會資本難以進(jìn)入其中。所以，盡管高鐵近年呈快速發(fā)展態(tài)勢，但基本看不到民營資本和外資的身影。
鐵路系統(tǒng)之所以形成這種嚴(yán)重排外的行政壟斷體制，是由以下幾個因素造成的。一是對鐵路迫切需要解決的問題出現(xiàn)判斷偏差。鐵路的瓶頸到底是運能不足而需要大發(fā)展，還是提高已有軌道的使用效率，改革鐵路體制，在以往對鐵路的討論中，一直爭議不斷。爭議的結(jié)果是2003年后鐵路部門提出了跨越式的發(fā)展思路，認(rèn)為鐵路應(yīng)以發(fā)展為主，集中力量辦大事，把鐵路運輸能力瓶頸問題先解決，鐵道現(xiàn)有的體制因而維持了下來。二是鐵路本身是比較特殊的一個行業(yè)。作為全國性的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，鐵路和一般工業(yè)企業(yè)及其它競爭行業(yè)不太一樣，其改革重組需要一些特別的安排。如對鐵路是上下分離還是分拆，在專家學(xué)者間就一直存在不同意見。三是原先的鐵路管理方式為軍事化或半軍事化，整個鐵路系統(tǒng)內(nèi)部是個非常嚴(yán)密的整體，盡管這些年也將一些與運輸關(guān)系不大的輔助功能剝離了出去，但很不徹底，至今還保留著公檢法等體現(xiàn)專政職能的機(jī)構(gòu)，這在中國的部委中罕見，此種管理體制延續(xù)下來也就構(gòu)成了今天的局面。
客觀而言，鑒于鐵路所具有的自然壟斷性質(zhì)和對國計民生的重要性，確實不宜用一般的國企改革思路去改革鐵路體制，但是，鐵路改革至今進(jìn)展不大，甚至在某些方面還在強(qiáng)化過去的體制，根子其實在于多年壟斷形成的特殊利益。這個特殊利益不打破，改革就不可能進(jìn)行下去。而要打破這個特殊利益，國家就不能僅站在鐵路系統(tǒng)的角度考慮問題，必須從中國的改革大局、全民的福利和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展這個高度去推進(jìn)鐵路改革。任何一個部門，都會借口本部門的特殊性和重要性，極力維持有利于其利益的體制。
國家給予鐵路壟斷地位，是出于公益性的考慮，不是讓它與民爭利的，因此，不管鐵路具體的改革如何進(jìn)行，打破政企合一、政資合一的體制這個方向不能動搖。偏離了這個方向，就不是我們所需要的鐵路體制改革，改革也就走向了歪路。
要打破鐵路系統(tǒng)長期形成的行政性壟斷，鐵道部首先須與各鐵路局、鐵路公司脫鉤，并將行政管理和資本管理分開，成為純粹的監(jiān)管部門，同時讓后者真正成為一個獨立的行使企業(yè)決策和資源配置的法人。只有這樣，地方鐵路局、鐵路公司作為鐵路企業(yè)才有動力引入社會資本，改造為多元主體共同出資的股份公司，并建立現(xiàn)代企業(yè)制度，完善公司治理結(jié)構(gòu)。而有了獨立的資本管理，鐵道部也可以專司市場準(zhǔn)入、技術(shù)、安全性標(biāo)準(zhǔn)等監(jiān)管，提高鐵路的服務(wù)水平。
像其他改革一樣，中國鐵路的改革，并不缺大的思路和方向，缺少的是改革的勇氣和決心。此次動車追尾事故再次證明，如果不想更多的慘劇發(fā)生，鐵路改革就必須早日進(jìn)行，沒有任何條件可講。
業(yè)界對高鐵投資規(guī)模和融資能力的質(zhì)疑，在"7·23"動車事故后被推上風(fēng)口浪尖。有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，下半年鐵路投資將現(xiàn)負(fù)增長。下半年鐵路投資可能負(fù)增長，二季度以來，鐵路部門完成固定資產(chǎn)投資同比增幅驟降，來自中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心的一份報告提示了這一趨勢。
該份報告指出，2011年1月、1-2月、1-3月、1-4月、1-5月、1-6月，鐵路部門完成固定資產(chǎn)投資金額分別為404億元、708億元、1216億元、 1733億元、2200億元、2781億元，同比增長分別為25.6%、32.5%、36.5%、22.0%、10.4%、2.7%。
報告進(jìn)一步分析，下半年鐵路建設(shè)投資增速還將放緩。這一分析是基于鐵道部公布的今年和去年的投資規(guī)模數(shù)據(jù)。
鐵道部表示，今年確定的鐵路投資規(guī)模為7455億元，其中基本建設(shè)投資規(guī)模6000億元。今年的鐵路基本建設(shè)投資相比上一年減少1000億。上半年已實現(xiàn)鐵路基本建設(shè)投資2422億元，同比增長3.1%，下半年還將實現(xiàn)鐵路基本建設(shè)投資3578億元，這也就意味著下半年鐵路投資有可能將出現(xiàn)負(fù)增長。
據(jù)了解到，2010年下半年，鐵道部邁入了投資高峰期，日均投資達(dá)30億元人民幣，基數(shù)較高的情況下，下半年鐵路建設(shè)投資難有較大增長。
事實上，鐵道部每年的實際投資額往往并不等于計劃投資額。2008年以前，鐵路實際投資往往達(dá)不到計劃的額度。2006年計劃投資1600億元，實際完成1543億元；2007年計劃投資2560 億元，實際才完成1772億元。
然而進(jìn)入2008年之后，局面開始轉(zhuǎn)變，投資計劃連年超額完成。
2008年金融危機(jī)席卷全球，鐵路建設(shè)成為拉動內(nèi)需的重要力量，國務(wù)院批復(fù)"十一五"鐵路投資額達(dá)2萬億元；同時鐵道部修改了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，將營業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬公里擴(kuò)大到12萬公里。2008年計劃投資3000億，完成4168億。
鐵路大躍進(jìn)自此開始。2009年，計劃投資6000億元，實際完成投資7007億元。鐵道部隨后將2010年投資計劃定為 8235億元，基礎(chǔ)建設(shè)投資7000億元。鐵路建設(shè)已難以回到冷靜狀態(tài)。
后"7·23"時代或壓縮投資業(yè)內(nèi)對高鐵投資規(guī)模和融資能力的質(zhì)疑，在"7·23"動車事故后被推上風(fēng)口浪尖。
廣發(fā)證券25日發(fā)布的研究報告數(shù)據(jù)顯示，目前，高鐵投產(chǎn)線路包括京滬線、武廣線、甬臺 溫在內(nèi)的13條，在建線路包括寧杭線、京石線、哈大線在內(nèi)的26條，待建線路包括深港線、京沈線、徐鄭線在內(nèi)的23條。其中投產(chǎn)運營的線路，已經(jīng)投入資金5898億元；而在建的線路總共需要投入資金8491億元�！ ￠L期關(guān)注鐵路發(fā)展的北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅近日對媒體表示，這次動車事故無疑增加了鐵道部融資的難度，未來資金鏈瀕臨斷裂也是有可能。上海貨運公司
