這樣從上至下，從左到右，實(shí)行全方面的整合將會(huì)擴(kuò)大企業(yè)自身的規(guī)模，迅速形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而實(shí)現(xiàn)短期內(nèi)的強(qiáng)力擴(kuò)張。 上海到廈門物流

　　再次，需要加強(qiáng)軟件建設(shè)，比如信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、信息技術(shù)的突破，這是都是制約著中國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的很大的因素，尤其是在人員的使用和選拔問題上，更是成為制約企業(yè)發(fā)展的瓶頸，因此如何大力培養(yǎng)物流經(jīng)營(yíng)人才和管理、操作人才都成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)不得不面臨的緊迫難題，只有通過各種渠道引進(jìn)物流人才，使他們真正能夠得到人盡其材，人盡其用，才能為鐵路運(yùn)輸事業(yè)帶來更大的發(fā)展。
據(jù)英國(guó)倫敦航運(yùn)經(jīng)濟(jì)報(bào)報(bào)道，2005年的燃料油價(jià)格漲幅不低于2004年。
　　航運(yùn)船舶賴以生存的燃料油和潤(rùn)滑油的成本在大幅度提高，例如重油，過去一年中在荷蘭鹿特丹和東南亞的價(jià)格分別上漲了22％和27％以上，達(dá)到每噸250美元新高，而在新加坡則達(dá)到每噸260美元。再加上歐盟組織新頒布的環(huán)境保護(hù)和防止海洋污染法規(guī)生效，船東不得不增加額外的成本費(fèi)用來為其船舶主機(jī)配備雙套燃油系統(tǒng)，以便在不同的區(qū)域使用含硫量規(guī)格不同的燃油。
　　燃料油價(jià)格上漲是世界媒體特別關(guān)注的。其實(shí)潤(rùn)滑油也在漲價(jià)，過去一年中航運(yùn)船舶潤(rùn)滑油成本平均上漲5％－10％，其中超大型油輪的潤(rùn)滑油成本在過去一年中至少上漲26％。
　　隨著國(guó)際燃油市場(chǎng)價(jià)格的飛漲，集裝箱運(yùn)輸成本費(fèi)用不斷飆升，班輪市場(chǎng)集裝箱船舶賃價(jià)格也隨之水漲船高，例如一艘單船運(yùn)力為2000－2500標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船舶，平均每天租金超過4萬美元。
　　不僅如此，世界上絕大多數(shù)船東保賠協(xié)會(huì)在2004年1月份就迅速調(diào)高了保賠費(fèi)率的5％－12.5％。由于國(guó)際反恐安全措施的加強(qiáng)，船舶險(xiǎn)和機(jī)械設(shè)備險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)率也在普遍升高，包括船舶險(xiǎn)和船東保賠協(xié)會(huì)保賠險(xiǎn)在內(nèi)的航運(yùn)船舶保險(xiǎn)費(fèi)在船舶經(jīng)營(yíng)管理成本中的比率直線上升。
　　此外，集裝箱設(shè)備成本、港口碼頭費(fèi)用、安全費(fèi)用、船員勞務(wù)費(fèi)用等也在節(jié)節(jié)上升，包括航次修理和大修在內(nèi)的船舶修理費(fèi)也在普遍上漲。
　　集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀局�高今非昔比，種種因素導(dǎo)致不少船東、遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和航運(yùn)經(jīng)營(yíng)人如今倍感壓力。
　　生產(chǎn)要素費(fèi)用難拒絕效率周旋空間猶可為
　　提高集裝箱運(yùn)價(jià)和增收各種名目的附加費(fèi)雖然可以把相當(dāng)一部分成本轉(zhuǎn)嫁到托運(yùn)人頭上，但是在運(yùn)價(jià)增量過程中往往遇到托運(yùn)人的強(qiáng)烈抵制，副作用太大，再說集裝箱班輪公司不可能無限制提高集裝箱運(yùn)價(jià)，必須從自身船隊(duì)經(jīng)營(yíng)管理中另找門路，于是，集裝箱班輪公司船隊(duì)生產(chǎn)率管理的不斷優(yōu)化理所當(dāng)然地成為遠(yuǎn)洋承運(yùn)人當(dāng)前降低集裝箱運(yùn)輸成本的謀圖之策。
　　生產(chǎn)率即投入與產(chǎn)值之比，通常價(jià)值計(jì)量即為美元成本與美元收入之比。對(duì)于常年在國(guó)際航線上來回航行的集裝箱船隊(duì)來講，很多生產(chǎn)要素例如船舶投資成本、船用燃料油、潤(rùn)滑油、船舶和機(jī)器設(shè)備的折舊費(fèi)、租賃費(fèi)、船員勞務(wù)費(fèi)、港口碼頭費(fèi)等等都是必須支付和無法避免的，但是從整體貿(mào)易運(yùn)輸過程來看，全面減少當(dāng)前集裝箱船隊(duì)費(fèi)用規(guī)模，降低集裝箱運(yùn)輸成本，改善集裝箱班輪公司船隊(duì)經(jīng)濟(jì)效益，增加集裝箱班輪公司年利潤(rùn)和年收益，進(jìn)一步優(yōu)化集裝箱船隊(duì)生產(chǎn)率，還是大有周旋空間的。
　　集裝箱班輪公司船隊(duì)生產(chǎn)率最大優(yōu)化的途徑何在？方式很多，但是主要不外乎兩種：一是縮短集裝箱班輪的船期，盡可能減少掛靠港口碼頭，提高班輪周轉(zhuǎn)率。這種經(jīng)營(yíng)方式確實(shí)能夠在最大限度內(nèi)優(yōu)化航次效益，通過實(shí)施快速"港－港"運(yùn)輸方式盡可能減少集裝箱船舶運(yùn)力的投入，從而降低船隊(duì)的運(yùn)輸成本，以最少的運(yùn)力投入獲得最大的集裝箱運(yùn)量，從而全面優(yōu)化船隊(duì)的生產(chǎn)率。
　　二是增強(qiáng)或者創(chuàng)立各條航線、航區(qū)或者不同班輪公司之間的相互合作關(guān)系，互借、聯(lián)合或者租賃集裝箱艙位，進(jìn)一步革新多式貿(mào)易航線的網(wǎng)絡(luò)型經(jīng)營(yíng)模式，保持各條航線集裝箱運(yùn)量和運(yùn)力之間供求關(guān)系的最佳平衡，在盡可能減少集裝箱船舶運(yùn)力投放量的同時(shí)獲得航線集裝箱運(yùn)量的最大化，在減少集裝箱船隊(duì)經(jīng)營(yíng)管理成本的基礎(chǔ)上不斷擴(kuò)大集裝箱運(yùn)量。
　　相關(guān)鏈接
　　在平行式、非平行式、鐘擺式、蝴蝶式和環(huán)繞世界式等形形色色的貿(mào)易航線集裝箱運(yùn)輸模式之間沒有嚴(yán)格區(qū)分，即使是遠(yuǎn)洋承運(yùn)人提供的一站式集裝箱運(yùn)輸服務(wù)模式也有多式聯(lián)運(yùn)操作，其中包括歐洲－遠(yuǎn)東－美洲貿(mào)易服務(wù)航線的集裝箱運(yùn)輸渠道中有亞洲、歐洲和北美大陸腹地集裝箱運(yùn)輸貨物運(yùn)輸服務(wù)，相互摻雜，各有特色。
　　蝴蝶式集裝箱運(yùn)輸模式：比較適合于短距離貿(mào)易航線，特別適合于固定日期的定時(shí)定班貿(mào)易航線，把原本12天船期單獨(dú)分別經(jīng)營(yíng)的幾條航線合并成21天船期的循環(huán)航線，既保障固定日期交付集裝箱，又節(jié)約集裝箱的運(yùn)輸成本。
　　鐘擺式貿(mào)易航線：最早起源于以色列集裝箱服務(wù)公司于1972年創(chuàng)立的地中海－北美－遠(yuǎn)東航線，經(jīng)過20多年的發(fā)展，已經(jīng)有韓進(jìn)、馬士基海陸、長(zhǎng)榮、大聯(lián)合、新世界聯(lián)合等遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人聯(lián)合體積極適用于泛太平洋和泛大西洋區(qū)域國(guó)際集裝箱運(yùn)輸，比較著名的有歐洲－北美－遠(yuǎn)東航線和歐洲－遠(yuǎn)東－北美西海岸航線，分別簡(jiǎn)稱為巴拿馬鐘擺航線和遠(yuǎn)東鐘擺航線，其最大優(yōu)勢(shì)是減少集裝箱船舶運(yùn)力在航線中的需求量。鐘擺式貿(mào)易航線經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制相對(duì)簡(jiǎn)單化，航線港口碼頭掛靠和集裝箱裝卸服務(wù)可以同時(shí)直接兼顧上下兩條貿(mào)易航線，但是在選擇鐘擺式貿(mào)易航線港口的時(shí)候必須慎之又慎，否則一旦誤選港口將導(dǎo)致班輪公司集裝箱船隊(duì)生產(chǎn)率受到重創(chuàng)，不少國(guó)際集裝箱運(yùn)輸公司往往把鐘擺式貿(mào)易航線組合成覆蓋面大得多的國(guó)際貿(mào)易航線網(wǎng)絡(luò)，以便進(jìn)一步鞏固和優(yōu)化集裝箱船隊(duì)的生產(chǎn)率。
　　航線的多式貿(mào)易模式：就是把不同類型貿(mào)易航線經(jīng)營(yíng)模式的優(yōu)勢(shì)結(jié)合在一起，進(jìn)行重新組合，讓巴拿馬和超巴拿馬型集裝箱船舶在航線中各得其所，掛靠港口程序靈活機(jī)動(dòng)，從而加快船期，提高班輪滿箱率，降低運(yùn)輸成本，提高船隊(duì)生產(chǎn)率。
　　集裝箱班輪航線全球網(wǎng)絡(luò)：集裝箱船舶租賃、航線合作協(xié)議和第三方經(jīng)營(yíng)模式結(jié)合起來的新型國(guó)際集裝箱貿(mào)易航線經(jīng)營(yíng)模式。參與全球網(wǎng)絡(luò)國(guó)際航線經(jīng)營(yíng)模式的遠(yuǎn)洋承運(yùn)人可以在全球范圍內(nèi)廣泛選擇適合自己經(jīng)營(yíng)條件的貿(mào)易航線，掛靠港口并投入船速和運(yùn)力適當(dāng)?shù)募�裝箱船舶，促使其集裝箱船隊(duì)的生產(chǎn)率得到更大的提升。
　　專家提醒
　　即使經(jīng)營(yíng)規(guī)模巨大，經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的國(guó)際集裝箱班輪公司船隊(duì)也難以在貿(mào)易航線運(yùn)量和運(yùn)力的經(jīng)營(yíng)管理中保持恒性平衡，尤其是風(fēng)靡一時(shí)的集裝箱運(yùn)輸一站式服務(wù)貿(mào)易航線所造成的空箱返還和置換巨大成本，令眾多集裝箱班輪公司難以忍受，即使鐘擺式貿(mào)易航線也難以避免。事實(shí)上，空箱調(diào)運(yùn)返還所造成的巨大成本已經(jīng)成為集裝箱船隊(duì)生產(chǎn)率優(yōu)化管理的攔路虎，在泛太平洋、地中海、中東－亞洲、亞洲－歐洲、歐洲－西非－美國(guó)等國(guó)際貿(mào)易航線上，幾乎都存在空箱調(diào)運(yùn)返還成本過高的問題。
　　不少遠(yuǎn)洋承運(yùn)人發(fā)現(xiàn)，無論是平行式、非平行式、鐘擺式、蝴蝶式還是環(huán)繞世界式……形形色色的貿(mào)易航線集裝箱運(yùn)輸航線經(jīng)營(yíng)模式中，最重要的莫過于航線集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的機(jī)動(dòng)靈活調(diào)配，巴拿馬型集裝箱船和超巴拿馬型集裝箱船的各自優(yōu)勢(shì)必須分別發(fā)揮，根據(jù)貿(mào)易航線的具體條件進(jìn)行科學(xué)調(diào)度，因?yàn)橹叵渑撐坏母叨确�(wěn)定的占有率和空箱設(shè)備調(diào)運(yùn)返還比率的嚴(yán)格控制是高于一切的。 　JIT已從最初的一種減少庫(kù)存水平的方法，發(fā)展成為一種內(nèi)涵豐富，包括特定知識(shí)、原則、技術(shù)和方法的管理哲學(xué)。它的基本思想、基本原理和基本技法對(duì)企業(yè)的生產(chǎn)方式和管理方法的現(xiàn)代化具有重要的借鑒意義和參考價(jià)值。JIT在生產(chǎn)領(lǐng)域的巨大作用，值得在企業(yè)營(yíng)銷領(lǐng)域中借鑒 隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā)展以及全球信息網(wǎng)絡(luò)的建立，軍事倉(cāng)儲(chǔ)的信息化趨勢(shì)也將得到進(jìn)一步發(fā)展。信息技術(shù)將不僅用于處理倉(cāng)儲(chǔ)具體業(yè)務(wù)，而且用于控制各種儲(chǔ)運(yùn)設(shè)備，如通過全球定位衛(wèi)星系統(tǒng)(GPS)實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車、火車、船舶、飛機(jī)等物資運(yùn)載工具的精確定位跟蹤；用于后勤物資保障的分析與預(yù)測(cè)，以制定后勤物資儲(chǔ)備計(jì)劃和保障方案，使軍事倉(cāng)儲(chǔ)信息化上升到一個(gè)新的高度。軍事倉(cāng)儲(chǔ)信息網(wǎng)絡(luò)必將使后方倉(cāng)庫(kù)與后方倉(cāng)庫(kù)、后方倉(cāng)庫(kù)與后勤保障系統(tǒng)、后方倉(cāng)庫(kù)與作戰(zhàn)系統(tǒng)、后方倉(cāng)庫(kù)與作戰(zhàn)部隊(duì)等連成一體，從而實(shí)現(xiàn)了后方倉(cāng)庫(kù)、后勤業(yè)務(wù)部門、作戰(zhàn)部隊(duì)的數(shù)據(jù)共享，減少了供應(yīng)環(huán)節(jié)，縮短了物資周轉(zhuǎn)時(shí)間，壓縮了庫(kù)存物資，提高了保障的精確件和可靠性，實(shí)現(xiàn)軍事倉(cāng)儲(chǔ)物資的全資產(chǎn)可視化。

　　建立軍事倉(cāng)儲(chǔ)信息網(wǎng)絡(luò)、對(duì)軍用物資統(tǒng)一編碼并形成國(guó)際件的編碼系統(tǒng)，推進(jìn)通信規(guī)章的統(tǒng)一以及票據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化，以滿足電子數(shù)據(jù)處理的需要。通過電子數(shù)據(jù)交換(EDI)、電子訂貨系統(tǒng)(EOS)、電子經(jīng)費(fèi)傳送(EFT)等形式實(shí)現(xiàn)無紙化作業(yè)，提高了物資保障的快速件、可靠性、準(zhǔn)確性，降低了作業(yè)費(fèi)用，提高了作業(yè)效率。  上海物流公司