經(jīng)濟(jì)博弈論的提出

根據(jù)長(zhǎng)江航務(wù)管理局的資料，近年來保持在每年1.1億噸的貨運(yùn)量將會(huì)在未來的10年內(nèi)保持3.7%的年均增長(zhǎng)率。長(zhǎng)江對(duì)沿江貿(mào)易而言非常重要，并且承擔(dān)著其中很大部分的運(yùn)量。隨著前景的日益改善，許多公司都在尋求投資。例如以武漢為基地的長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)則承擔(dān)著長(zhǎng)江2/3的貨運(yùn)量，并且正希望隨著價(jià)格控制的放開來獲取更大的利潤(rùn)。長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)雖然主要承運(yùn)散貨，但是據(jù)報(bào)道，它正熱切地籌劃擴(kuò)大經(jīng)營，進(jìn)軍集裝箱、滾裝船和液化天然氣運(yùn)輸。上海到寧波托運(yùn)公司
　　另一個(gè)十分活躍的地區(qū)是位于珠江三角洲的深圳港。一個(gè)港口持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力取決于這個(gè)港口的外貿(mào)貨物吞吐量的比重、貿(mào)易的種類以及這個(gè)港口賴以生存的基礎(chǔ)。深圳港去年共處理貨物數(shù)量為1.35億噸，比上年增長(zhǎng)20%。外貿(mào)吞吐量增長(zhǎng)30%，達(dá)到8800萬噸。如今的深圳港儼然已經(jīng)成了中國第二繁忙的港口。
　　集裝箱量的增長(zhǎng)對(duì)推動(dòng)新的航運(yùn)服務(wù)具有促進(jìn)作用，去年增加了25條航線，使航線數(shù)目上升到131條。去年還有5個(gè)新泊位投產(chǎn)，包括蛇口集裝箱碼頭（SCT）二期以及赤灣和鹽田的新泊位。蛇口集裝箱碼頭工程有很多投資者，包括太古集團(tuán)和現(xiàn)代碼頭。蛇口集裝箱碼頭、鹽田國際集裝箱碼頭三期工程已經(jīng)按計(jì)劃實(shí)施，由世界最大的港口運(yùn)營商和記黃埔和鹽田港口集團(tuán)共同擁有。
　　另一端，始終作為中國經(jīng)濟(jì)典范的南方經(jīng)濟(jì)無時(shí)無刻不吸引著航運(yùn)公司的眼球。
　　南方經(jīng)濟(jì)
　　2003年上海和長(zhǎng)三角地區(qū)貨物總吞吐量達(dá)到10.2億噸，占中國主要港口總吞吐量的1/10。同年，上海市與江蘇和浙江省的造船產(chǎn)量達(dá)到374萬噸，占全國造船產(chǎn)量的60%。觀察家說在未來10年內(nèi)上海和長(zhǎng)江三角洲將會(huì)成為世界最重要的造船中心。
　　東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也最為強(qiáng)勁，在海運(yùn)舞臺(tái)上的主導(dǎo)力量是國有企業(yè)。
　　對(duì)于航運(yùn)而言，香港被證明是一個(gè)有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的地點(diǎn)。從中遠(yuǎn)太平洋在香港股票交易所上市、在香港股票交易所首次公開募股的南京港股份有限公司的超量訂購中都可以證明內(nèi)地航運(yùn)公司在香港被熱切關(guān)注和大力追捧。
　　除此之外，中國航運(yùn)業(yè)第三個(gè)具有同等活力的相關(guān)產(chǎn)業(yè)無疑是造船業(yè)。
　　造船廠
　　中國的三大造船集團(tuán)：中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司(CSSC)、中國船舶重工集團(tuán)公司(CSIC)和中國長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)總公司都是國有企業(yè)，都是造船方面的主要力量。大的船廠有廣州造船廠、大連造船廠、中國船舶工業(yè)集團(tuán)（它擁有上海外高橋造船廠）和江南造船廠。中國造船廠的業(yè)務(wù)來自國外和國內(nèi)的需求。壟斷是完全競(jìng)爭(zhēng)的另一極，其特點(diǎn)是，市場(chǎng)上只有一個(gè)賣者，商品和服務(wù)的價(jià)格和數(shù)量由壟斷者決定，不存在任何競(jìng)爭(zhēng)。
　　處于中間狀態(tài)的是寡頭市場(chǎng)，即一個(gè)市場(chǎng)上只有少數(shù)賣者，供應(yīng)商彼此之間存在競(jìng)爭(zhēng)，但又不存在使它們成為價(jià)格接受者的激烈競(jìng)爭(zhēng)，經(jīng)濟(jì)學(xué)家稱為不完全競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)集裝箱碼頭行業(yè)的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，它屬于寡頭競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，它的價(jià)格和需求一般不直接取決于競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)參與者同時(shí)也是價(jià)格決定者，而非價(jià)格接受者。
　　從碼頭服務(wù)供應(yīng)商的角度看：一般來說，某一種產(chǎn)品的供應(yīng)取決于其自然、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)條件。集裝箱碼頭只能建在符合一定水深、航道、地質(zhì)等條件的岸邊，這是其自然條件；隨著船舶大型化的趨勢(shì)，碼頭設(shè)施和裝卸設(shè)備均呈現(xiàn)大型化、專業(yè)化，這是其技術(shù)特點(diǎn)。由以上兩個(gè)特點(diǎn)決定，現(xiàn)代碼頭的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)是投入巨大，產(chǎn)量巨大。任何一個(gè)碼頭服務(wù)供應(yīng)商都得投下數(shù)十億資金，進(jìn)入門檻很高。據(jù)交通部水運(yùn)司專家預(yù)測(cè)，到2010年，我國沿海港口建設(shè)及相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施的資金需求將達(dá)到4 000億元以上。2004年全國集裝箱吞吐6 090萬標(biāo)箱，其中吞吐量最大的前10個(gè)港口占總份額的八成。在深圳港，1 366萬標(biāo)箱吞吐量主要是三家公司完成的。由碼頭的自然、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)三方面的特點(diǎn)，集裝箱碼頭在任何地區(qū)都是有限的、少量的。在我國，基本上形成以上海為中心的上海、寧波港口群，以香港為中心的香港、深圳港口群以及渤海灣港口群。 上海到寧波大件運(yùn)輸
　　從碼頭服務(wù)需求的角度看：碼頭服務(wù)的需求者也是數(shù)量有限的，不是無限的，自由競(jìng)爭(zhēng)的。以深圳和香港港口群為例，兩者共處于南海國際航運(yùn)要道，亞洲—?dú)W洲、亞洲—北美、亞洲－中東遠(yuǎn)洋主航線的連接處，是全球航線最多、航班最密、吞吐量最大的集裝箱港口群。掛靠這一港口群的班輪公司均是國際航運(yùn)巨頭，其中馬士基占據(jù)了世界航運(yùn)市場(chǎng)10%的份額。
　　一般情況下，碼頭泊位的需求者和供應(yīng)者均是少量的，供求價(jià)格一般不是取決于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，而是在成本和效用的基礎(chǔ)上，由雙方談判的力量所決定。
　　從博弈論角度看，港口最佳策略是競(jìng)爭(zhēng)合作
　　在寡頭壟斷情況下，價(jià)格并非完全由市場(chǎng)供求關(guān)系決定，而是由少數(shù)大企業(yè)通過協(xié)議或默契決定的。通常情況是，由行業(yè)中最大企業(yè)先定價(jià)，其它企業(yè)都遵從這種市場(chǎng)格局。在市場(chǎng)沒有大的變化的情況下，大企業(yè)一般不會(huì)因需求變化而調(diào)整價(jià)格，而是通過擴(kuò)大產(chǎn)量的方式來增加收益。
　　在自由競(jìng)爭(zhēng)條件下，利潤(rùn)最大化的一般規(guī)律是，在邊際收益等于邊際成本的產(chǎn)量水平時(shí)，企業(yè)利潤(rùn)最大。對(duì)競(jìng)爭(zhēng)性企業(yè)來說，邊際收益等于提供商品和服務(wù)的價(jià)格。在寡頭競(jìng)爭(zhēng)條件下，價(jià)格同樣影響供求，但市場(chǎng)均衡不是通過競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到的。少數(shù)企業(yè)如果定價(jià)太高，需求者就會(huì)減少需求，或?qū)で筇娲�服�?wù)。在近海運(yùn)輸中，如果水運(yùn)企業(yè)定價(jià)過高，貨主就會(huì)尋求火車、汽車等替代運(yùn)輸方式。在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，如果某個(gè)港口定價(jià)太高使得班輪公司和貨主成本增高，它們就會(huì)考慮舍近求遠(yuǎn)，以節(jié)約成本。近年來美國西海岸由于碼頭工人罷工、運(yùn)作效率低等因素，使得船公司轉(zhuǎn)而尋求從墨西哥和加拿大的港口轉(zhuǎn)運(yùn)。由此可見，在寡頭市場(chǎng)中，市場(chǎng)參與者可能有兩種結(jié)果，其一是合作，其二是惡性競(jìng)爭(zhēng)。合作，即是一個(gè)市場(chǎng)上的企業(yè)之間就產(chǎn)量或價(jià)格達(dá)成協(xié)議。惡性競(jìng)爭(zhēng)，則使港口服務(wù)的需求者從中受益，但損害了港口服務(wù)供應(yīng)商。前些年深圳蛇口的散裝貨碼頭曾出現(xiàn)過此類惡性競(jìng)爭(zhēng)。
　　寡頭市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，從經(jīng)濟(jì)博弈論的角度分析最有意義。博弈論中有個(gè)著名概念，叫做“囚徒困境”。兩個(gè)共同犯事的人，如果把他們分別關(guān)押，不許彼此互通情況，同時(shí)告訴他們：若坦白交待并揭發(fā)同伙，可以從輕處理；若拒不交待，被同伙揭發(fā)，則從重處理。一般情況下他們都會(huì)選擇第一種方式。但實(shí)際上，這兩個(gè)人還有一條路可以選擇，即都不交待。應(yīng)該說這對(duì)雙方都是最佳方案。但在一般情況下，他們都擔(dān)心對(duì)方為求得寬大處理而揭發(fā)了自己，不敢堅(jiān)信對(duì)雙方最有利的攻守同盟。結(jié)果，在這場(chǎng)博弈中雙方都沒有采取最佳方案，而是次優(yōu)方案。
　　在寡頭市場(chǎng)上，市場(chǎng)參與者的關(guān)系等同于這種囚徒困境關(guān)系。在這種情況下，彼此之間存在互不信任。合作并達(dá)到壟斷的結(jié)果會(huì)使市場(chǎng)參與者的狀況更好，但由于追求私利，并不能使他們共同的利益最大化。每一個(gè)企業(yè)都有占有更大市場(chǎng)份額的沖動(dòng)。當(dāng)它們都這樣做時(shí)，總產(chǎn)量會(huì)增加，價(jià)格會(huì)隨之下降。和壟斷的情況一樣，寡頭市場(chǎng)條件下的企業(yè)認(rèn)識(shí)到，它們不會(huì)遵循競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)的規(guī)律，在價(jià)格等于邊際成本的點(diǎn)上進(jìn)行生產(chǎn)�？傊�，當(dāng)寡頭企業(yè)個(gè)別地選擇利潤(rùn)最大化的產(chǎn)量時(shí)，它們的產(chǎn)量大于壟斷的產(chǎn)量水平，但小于競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)量水平；或其價(jià)格小于壟斷的價(jià)格，大于競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格（競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格等于邊際成本）。
　　經(jīng)濟(jì)博弈論是一種提倡合作的經(jīng)濟(jì)學(xué)。在囚徒困境中，博弈參與者彼此都擔(dān)心對(duì)方欺騙自己，因而不可能合作。但在寡頭市場(chǎng)上，市場(chǎng)參與者彼此不是一次性博弈，而是多次博弈。因此，將囚徒困境的模型擴(kuò)展為多次博弈，即是著名的“納什均衡”。在集裝箱碼頭經(jīng)營這種寡頭市場(chǎng)上，一旦市場(chǎng)參與者發(fā)現(xiàn)增加產(chǎn)量降低價(jià)格，總利潤(rùn)會(huì)低于不增加產(chǎn)量時(shí)，就都不會(huì)再主動(dòng)采取措施，而把價(jià)格和產(chǎn)量維持在一個(gè)穩(wěn)定的水平上，這種結(jié)果被稱為納什均衡。納什均衡是指相互作用的經(jīng)濟(jì)主體，每一方都在另一方所選擇的戰(zhàn)略為既定時(shí)選擇自己的最優(yōu)戰(zhàn)略。一旦雙方達(dá)到了這種納什均衡，都不會(huì)再有做出不同決策的沖動(dòng)。 上海到寧波貨運(yùn)